INVESTORSKÉ NOVINY INVESTORSKÉ NOVINY STAVEBNÍ STAVEBNÍ 4/2025 | 32. ročník WWW.TVSTAV.CZ DOPRAVNÍ A INŽENÝRSKÉ STAVBY DYNASMART VMS: Revoluční řešení pro zvýšení bezpečnosti a snížení nehodovosti v rizikových lokalitách Více na str. 30

ČIŠTĚNÍ PRŮMYSLOVÝCH TECHNOLOGIÍ HYDRODEMOLICE ČIŠTĚNÍ VODÁRENSKÉHO POTRUBÍ PŘÍPRAVA POVRCHŮ Odstranění jakýchkoliv usazenin a inkrustací z potrubí, nádrží, tepelných výměníků Efektivní odstranění nežádoucího betonu vysokotlakým vodním paprskem bez poškození armatur Příprava povrchů pomocí vysokotlakých vodních paprsků Odstranění jakýchkoliv usazenin a inkrustací z potrubí vysokotlakým vodním paprskem HDR Servis, s.r.o. | tel.: +420 702 162 371 | e-mail: hdrservis@hdrservis.cz | www.hdrservis.cz

Stavební a investorské noviny Informační systémově tříděný časopis pro stavebnictví a navazující obory. Vydává: SNi, s. r. o. Horní Vršava 4475, 760 01 Zlín tel.: 577 431 775 šéfredaktor: 603 451 252 Příjem inzerce a tiskových podkladů: SNi, s. r. o. Horní Vršava 4475, 760 01 Zlín tel.: 577 431 775 e-mail: info@stanovin.cz, www.tvstav.cz Obchodní zastoupení: 603 241 271 (Praha), 605 931 602 (Brno), 731 160 655 (Ostrava) Ev. číslo: MK ČR E 16864 Způsoby šíření: předplatitelům, investorům, projektantům, stavebním a developerským firmám, a na stavebních veletrzích a konferencích http://tvstav.cz/stavebni-noviny-online Vychází měsíčně ISSN 1804-2864 Roční předplatné je 1 200 Kč + DPH 21 %. ČLENĚNÍ PODLE OBORŮ: 1. Materiály 1-11 Kovové 1-12 Dřevěné 1-13 Pojiva, plniva 1-14 Hydroizolace, střešní krytiny 1-15 Tepelné a zvukové izolace 1-16 Sklo, skleněné výrobky 1-17 Výplně otvorů 1-18 Keramické zboží 1-19 Beton, betonové výrobky 1-20 Plasty, plastové výrobky 1-21 Stavební chemie, nátěrové hmoty 1-22 Kámen, výrobky z kamene 1-23 Zdicí materiály 1-24 Stavební dílce, konstrukce 1-25 Materiály ostatní, stavebniny 2. Strojní výroba pro stavebnictví 2-11 Stavební stroje a zařízení 2-12 Dopravní stroje a zařízení 2-13 Řemeslné stroje a nástroje 2-14 Lešení, bednění, pažení 2-15 Měřicí přístroje, geodetické práce 2-16 Zabezpečovací technika 3. Stavební firmy 3-11 Dopravní a inženýrské stavby 3-12 Občanská a bytová výstavba 3-13 Průmyslové stavby 3-14 Speciální a modulové stavby 3-15 Stavební technologie a řemesla 3-16 Stavby na klíč 4. Doprovodná skupina 4-11 Příprava staveb, projektová činnost 4-12 Odborné posudky, průzkumy 4-13 Vybavení interiérů a exteriérů 4-14 Zdravotní a sanitární technika 4-15 Tepelná a vzducho- technika, klimatizace 4-16 Rozvody, kanalizace 4-17 Úpravy povrchů 4-18 Vybavení stavenišť 4-19 Elektroinstalace 4-20 Vodoinstalace 5. Navazující obory 5-11 Finanční a investiční činnost 5-12 Veletrhy a výstavy 5-13 Stavební sdružení, informační činnost 5-14 Developerská a realitní činnost 5-15 Výpočetní a kancelářská technika, software 5-16 Bezpečnost práce 5-17 Ekologie OBSAH ČESKÉ STAVEBNICTVÍ SE PO LETECH STAGNACE OPĚT VRACÍ K RŮSTU Posledních několik let přidalo manažerům stavebních společností bezesporu nejednu vrásku. Nejdříve museli převést své firmy přes nejednoduchou situaci v období pandemie covid-19 a zvládnout nejrůznější hygienická a provozní omezení. Následně vypukla válka na Ukrajině, která vyvolala narušení dodavatelských řetězců v oblasti materiálů a později energetickou krizi spojenou s vysokou inflací. I přes tato úskalí si české stavebnictví v tomto období udrželo poměrně slušnou výkonnost, když nedošlo k jeho výrazným propadům, ale spíše k jeho mírnému poklesu rovnajícímu se úrovni stagnace. Bylo tomu tak zejména z důvodu masivních investic státu do oblasti výstavby dopravní infrastruktury. Veřejné zakázky v této oblasti výrazně přispěly k udržení výkonnosti vel- kých firem a i přes větší pokles v oblasti bytové výstavby a soukromých investic pomohly k udržení celého sektoru na solidní úrovni. V současné době je již zřejmé, že stavebnictví směřuje opět k růstu. Vláda dále pokračuje v masivních investicích do výstavby dopravní infrastruktury a s poklesem úrokových sazeb se opět ve velkém rozjela výstavba nových bytů, když ve srovnání s předchozím rokem jich bylo zahájeno cca o 40 % více na úrovni cca 2600. V průběhu letošního roku se tak očekává meziroční růst stavebnictví na úrovni 1 %, přičemž vpříštím roce by mohl být tento růst dokonce dvojnásobný. Ivo Románek 5-11 V letošním roce investujeme do výstavby dopravní infrastruktury rekordních 160 mld. Kč ....................................................................................................... 4 3-11 Smíchovské nádraží se promění v moderní dopravní uzel 21. století ......................... 6 3-11 Mikrovlnná technologie FUTTEC posouvá tradiční postupy v opravách výtluků na silnicích ............................................ 8 4-11 Od metra po F-35: METROPROJEKT a jeho role v modernizaci české dopravní infrastruktury............................................10 3-11 Most na D55 přes Moravu: U Napajedel pokračuje výstavba unikátního dálničního mostu .................................12 2-14 Jak PERI utváří budoucnost stavebnictví. Exkluzivní rozhovor z veletrhu BAUMA 2025 ...............................................................14 2-14 Realizace ocelobetonových spřažených konstrukcí v ČR a SR pomocí lehkého ztraceného bednění EMJ PERMADECK............................................16 4-11 Skupina Valbek – Inovace a odbornost napříč stavebními obory ..............................20 4-11 Tragédie na železničním přejezdu ve Studénce: Nehody a bezpečnostní rizika .....22 1-14 TYTRO SL 500 ® – použití bezešvé stříkané hydroizolace v rámci tunelových staveb................................................................................................24 4-11 Projekt městského silničního tunelu Pětidomí pod nádražím v Českých Budějovicích ...........................................................................26 2-16 DynaSmart VMS: Revoluční řešení pro zvýšení bezpečnosti a snížení nehodovosti v rizikových lokalitách................................................................30 2-12 IVECO X-WAY a T-WAY: Nová generace vozidel pro stavební dopravu .....................32 4-16 Novinky v sortimentu poklopů KASI: Čtvercové a pantové poklopy.........................34 2-16 Mobility and Intelligence s.r.o.: Inteligentní systémy pro bezpečnější a plynulejší dopravu ........................................36 2-12 Nastupuje nová generace vozidel F LINE GEN2............................................................38 4-16 RAUSIKKO: Inteligentní řešení hospodaření s dešťovou vodou pro každé zatížení ..............................................................................................................40 2-15 Geomatika: Nenápadný pilíř digitálního Česka .............................................................42 3-11 Budoucnost železnice je z recyklátu: STRAILway – moderní pražce pro zelenou kolejovou dopravu ..................................44 4-12 GeoTec-GS, a. s. Vaše stabilita v základech ....................................................................47 2-11 Stroje, které posouvají hranice: Vermeer a špičkoví výrobci pro pokládku sítí .......50 2-11 Jak se v praxi pracuje s nivelačními systémy Trimble? Přinášíme jedinečný rozhovor... ......................................................................................54 3-11 Budování podzemní infrastruktury v Česku nabírá na obrátkách .............................58 2-11 Develon představuje novou generaci rypadel řady „-9“ na veletrhu Bauma ..........62

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 4 „V současné době je v provozu přes 1 500 km českých dálnic. Kus práce je tedy ještě před námi. Ale dokon- čení a modernizace české dopravní infrastruktury jsou jasnou prioritou vlády a díky tomu má ministerstvo dopravy letos opět k dispozici výji- mečně vysoký rozpočet – přes 160 miliard korun. Ředitelství silnic a dálnic tak má historicky nejvyšší finanční prostředky, konkrétně 80,7 miliard korun. Navíc v posledních letech se nám podařilo rozhýbat a dokončit řadu stavebních projektů. Pokud se podíváme na celé volební ob- dobí, tedy na roky 2022-2025, pak v kolonce zprovozněné dálnice bu- de číslo 220 km (přičemž rekordní byl loňský rok se 110 km) a v ko- lonce zahájené stavby dálnic čís- lo 254 km. Aktuálně je ve výstavbě dalších 193,8 km nových dálnic“. Důležité je samozřejmě na- pojení naší dálniční sítě na sou- sední země a jejich propoje- ní s evropskou dálniční sítí. Jak si stojíme v tomto směru a kde lze očekávat, že k tomuto pro- pojení brzy dojde? Tohle je velký dluh minulých dekád, ale pracujeme na tom, aby- chom ho co nejdřív napravili. Do konce roku zahájíme výstav- bu dalších 64 km dálnic. Půjde na- příklad o úsek dálnice D11 mezi Jaroměří a Trutnovem, což zna- mená, že D11 bude letos rozesta- věná v celé své délce. Dokončíme také dálnici D6 ve středních Če- chách a navážeme stavbou dalších úseků v Karlovarském kraji smě- rem k hranici s Německem. V le- tech 2026-2031 je v plánu také vý- stavba poslední části jihomoravské D52 z Pohořelic přes vodní nádrž Nové Mlýny na státní hranici s Ra- kouskem. Které silniční a dálniční stav- by jsou nyní bezprostředně v přípravě a které z nich po- važujete pro naši nejbližší bu- doucnost za strategicky nejvý- znamnější? V současné době je v přípravě 365 km dálnic, tedy na sedm desí- tek staveb od odpočívek přes ob- chvaty měst a mosty až po nové dálniční úseky. Z jistého úhlu po- hledu jsou strategické všechny, ale asi se shodneme, že nejvyšší prio- ritou je napojení naší dálniční sí- tě na sousední země, což už jsem zmiňoval. Neméně důležité je pak dokončení Pražského okruhu a Velkého městského okruhu Brna, které by ulevily přetíženým metro- polím, a také dálnice D35, která poskytne alternativu k D1 pro spo- jení Čech a Moravy. Na tom všem intenzivně pracujeme. Strategické dopravní stav- by ve velkých městech, jako je pražský okruh nebo VMO v Br- ně, mají za úkol odlehčit dopra- vě v centru měst. Jak pokraču- jí práce, popř. příprava dalších úseků u budování těchto sta- veb? Na D0 jsme v prosinci začali stavět úsek z Běchovic na D1, prá- ce na 12,6 km šestipruhového úse- ku by měly trvat tři roky. Letos v létě plánujeme začít se stavbou přeložky silnice 1/12 Běchovice – Úvaly. Za dva roky by tento úsek měl výrazně ulevit přetížené Štěr- boholské radiále i Jižní spojce. Pří- ští rok pak chceme spustit stavbu zkapacitnění úseku Satalice – Bě- chovice. Dostavba poslední, seve- rovýchodní části okruhu už je taky v dohledu. Úseky Ruzyně – Such- dol (8,3 km) a Suchdol – Březině- ves (6,9 km) mají kladné stanovis- ko EIA, takže teď zpracováváme dokumentaci k povolení stavby, a pokud půjde vše podle plánů, ho- tovo bude v roce 2031. Velký městský okruh Brna bu- de mít po dokončení 22 km. Polo- vina je už v provozu, na druhé pra- cujeme. V roce 2024 jsme otevřeli nové úseky Žabovřeská, Bauero- va, Tomkovo náměstí a Rokytova a začali jsme s průzkumnou štolou pro stavbu tunelu Vinohrady. Ten- to 2,1 km dlouhý tunel je mimo- chodem jedním z nejsložitějších úseků tzv. Východního segmentu okruhu. Jde o technicky velmi ná- ročnou stavbu. S realizací začne- me v roce 2028, hotovo by mělo být o čtyři roky později. Ostatní úseky jsou v různé fázi rozpraco- vanosti projektu, ale pokud vše půjde podle plánu, kompletního okruhu se Brno dočká v roce 2035. Nelze také přehlédnout stup- ňující se napětí ve světě. Je naše dopravní infrastruktura připra- vena na přesuny těžké vojenské techniky? Podnikají se v tomto směru nějaká opatření? Je pravda, že současná situace v Evropě s sebou přináší velké vý- zvy. Nároky na stav dopravní in- frastruktury jsou přirozeně jednou V letošním roce investujeme do výstavby dopravní infrastruktury REKORDNÍCH 160 MLD. KČ Řidiči, kteří se dnes a denně pohybují po českých silnicích a dálnicích si nemohli nevšimnout, že výstavba dopravní infrastruktury nabrala v posledním období vysoké obrátky. Výrazně přibylo úseků nově zprovozněných dálnic, další jsou ve výstavbě a naplno se rozběhla i příprava výstavby nových úseků. Ne jinak je tomu na železnici. Zlepšil se stav tratí, zázemí pro cestující a významně pokročila i příprava výstavby vysokorychlostních železničních tratí. Na téma výstavby dopravní infrastruktury v ČR jsme měli možnost v uplynulém období hovořit s ministrem dopravy ČR, panem Mgr. Martinem Kupkou. Toho jsme se v úvodu našeho setkání zeptali, jaká je současná délka dálniční sítě u nás a o kolik kilometrů dálnic se tato síť rozrostla za dobu jeho působení na ministerstvu. Ten k tomu říká: Říká v rozhovoru pro Stavební a investorské noviny a www.tvstav.cz Mgr. Martin Kupka, ministr dopravy ČR.

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 5 z nich. V posledních letech pro- běhlo několik přesunům velkých vojenských konvojů přes Českou republiku, například v roce 2022 na mezinárodní cvičení Defender Europe. Díky tomu víme, jak tako- vá akce vypadá, co vyžaduje a ja- ké nároky klade na dopravní infra- strukturu. Dobře si uvědomujeme, že pro kolektivní obranu a bezpečnost Evropy je efektivní vojenská mo- bilita naprosto klíčová. Naše silni- ce a železnice, mosty a podjezdy musejí být na přesuny těžké vo- jenské techniky připravené. Stá- ty EU a NATO společně pracují na tom, aby evropská dopravní in- frastruktura měla dostatečnou ka- pacitu na přesuny vojenských vo- zidel bez narušení civilní dopravy. Situace se tedy zlepšuje, ačkoli je třeba přiznat, že stále existují ne- dostatky, které řešíme. V současné době se také ho- voří o budování vysokorych- lostních železničních tratí. V ja- ké fázi přípravy jsou projekty v tomto směru a kdy a kde se začne stavět první úsek? Aktuálně jsme ve fázi inten- zivních příprav – z plánovaných 767 km máme už 484 km ve stadiu projektu. Pracujeme na projektu poslední části vysokorychlostní tra- ti z Prahy do Brna, konkrétně úse- ku ze Světlé nad Sázavou do Vel- ké Bíteše. Běží také výběrové řízení na poradenské služby pro projekt PPP VRT Moravská brána. Co nevidět začne stavba prv- ní části trati z Brna do Přerova, kde po dokončení koncem roku 2028 budou vlaky jezdit rychlostí až 200 km/h. Kromě toho, že v této části přibude druhá kolej a osm no- vých železničních mostů, postavíme také 744 m dlouhý Němčický tunel. Současně probíhají geologic- ké průzkumy na trase budoucí VRT Moravská brána, stejně ja- ko předběžný geologický průzkum pro Krušnohorský tunel, což bude klíčová část vysokorychlostní tra- ti z Prahy do Drážďan. V plném proudu jsou architektonické sou- těže na terminály nebo na nový dispečink na pražské Balabence, odkud se bude řídit provoz na vy- sokorychlostních tratích a v želez- ničním uzlu Praha. Řídící středisko začneme stavět do tří let a hotovo by mělo být v roce 2030. Vysokorychlostní tratě se tedy už brzy dostanou z papíru do rea- lity – do deseti let se prvním vy- sokorychlostním vlakem svezeme. Do roku 2040 bude většina projek- tovaných tratí postavená a do po- loviny století bude celá česká síť VRT napojena na tu evropskou. Jaké benefity přinese vybu- dování vysokorychlostních tra- tí občanům ČR? Představte si vysokorychlostní tratě jako novou páteř české že- lezniční sítě. Rychlovlaky propojí velká regionální centra, konvenční síť a městkou hromadnou dopra- vu, takže bude možné cestovat za prací, studiem nebo za zábavou na větší vzdálenosti daleko rychle- ji než teď. Z Brna do Prahy dojede- te za hodinu, z Ostravy za hodinu a půl, z krajských měst bude Pra- ha dostupná do hodiny, maximálně do dvou. Stejně tak budou dostup- nější jednotlivá regionální centra mezi sebou. To znamená, že lidé se nebudou muset stěhovat z regionů do velkých měst za prací či studiem, jednoduše budou dojíždět, nebo bu- dou využívat nové ekonomické pří- ležitosti v samotných krajích. Vysokorychlostní tratě na- víc uvolní kapacitu na konvenč- ní železnici, která je dnes na hra- ně svých možností. Bude tedy víc prostoru pro regionální spoje ne- bo třeba nákladní vlaky. A to zna- mená, že se víc nákladů přesune ze silnic na železnici, což uvolní sil- nice a pomůže snížit ekologickou zátěž životního prostředí. Stavebnictví se dlouhodobě potýká s nedostatkem inženýrů, techniků i dělníků. Má stát něja- ký plán, jak zatraktivnit mladým lidem technické studijní obory? Máte pravdu, tohle je otázka, která trápí mnohé české firmy a in- stituce. Ačkoli ministerstvo do- pravy neovlivňuje situaci ohledně technických studijních oborů, pů- sobíme tam, kde můžeme. Pořá- dáme besedy na školách nebo dny otevřených dveří na významných stavbách a na našich pracovištích, na něž zveme veřejnost i adresně žáky a studenty. Zkrátka pracuje- me s faktorem inspirace. Inspirovat má také program Česká cesta do vesmíru, který mi- nisterstvo dopravy koordinuje. Je- ho součástí je mimo jiné řada akti- vit, které mají mezi mladými lidmi šířit povědomí a podněcovat je- jich zájem o studium technických a přírodovědných oborů. Velkou překážkou pro zvý- šení efektivity ve stavebnictví je pomalá legislativa. Zrychle- ní měla přinést digitalizace sta- vebního řízení. V jaké fázi se nyní nachází úpravy a dopraco- vání tohoto systému tak, aby byl funkční? Lze nastínit, jak bu- dou práce postupovat? Dokončení digitalizace staveb- ního řízení je plně v gesci minis- terstva pro místní rozvoj. To po- dle posledních informací v dubnu dokončilo napojení 435 úřadů na technologický bypass a kvůli zásadním změnám v projektu jed- ná s Evropskou komisí o novém nastavení podmínek výplaty pro- středků na digitalizaci stavebního řízení tak, aby nehrozily sankce. Děkujeme za rozhovor Ivo Románek

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 6 Jaké důvody vedly investora Správu železnic k tak rozsáhlé rekonstrukci Smíchovského ná- draží? V čem byl dosavadní stav nevyhovující? Hlavními důvody jsou bezpeč- nost, technický stav zařízení a pro- storová průchodnost. Zásadním problémem je absence bezbarié- rového přístupu, což je u tak frek- ventovaného uzlu kritické. Všech- na zařízení a konstrukce jsou navíc na hranici životnosti. Rekonstruk- ce se časově sešla s investicemi města a dalšími projekty v okolí, zejména s rozvojem Smíchov City. Naším cílem je vytvořit moderní přestupní hub s plynulými přestu- py mezi vlakem, metrem, tramva- jemi a autobusy. Kdy a jakými konkrétními pracemi rekonstrukce odstar- tovala? Jak probíhaly první fá- ze projektu? Staveniště jsme převzali v březnu 2024. Začali jsme přeložkami inže- nýrských sítí a vybudováním provi- zorního nástupiště 1A pro zachování vlakové dopravy. Zahájili jsme de- molici severního křídla pro budou- cí technologie řízení provozu a na- pájení. Současně probíhaly demolice a snášení kolejí v sudé skupině, kde vznikne nástupiště 4, a započaly prá- ce na podchodech pod nádražím. Můžete nám v krátkosti po- psat technické a konstrukč- ní řešení nových částí nádra- ží, zejména lávky přes kolejiště a prodloužených podchodů? Smíchovské nádraží se promění V MODERNÍ DOPRAVNÍ UZEL 21. STOLETÍ Rekonstrukce Smíchovského nádraží za 5,1 miliardy korun je jednou z nejvýznamnějších investic Správy železnic do dopravní infrastruktury v Praze. Projekt zahrnuje kompletní modernizaci kolejiště, rekonstrukci nástupišť, vybudování bezbariérových přístupů, prodloužení podchodů a novou lávku přes kolejiště. O průběhu této rozsáhlé přestavby, která začala v roce 2024 a potrvá do konce roku 2028, jsme hovořili s vedoucím projektu ze společnosti Metrostav TBR, panem Ing. Tomášem Kohoutem. Jde o monolitické železobetono- vé konstrukce. Výjimečnost spočívá v tom, že se zde potkávají požadav- ky různých investorů a představy ně- kolika architektonických kanceláří. Důraz klademe na kvalitu povrchů a použitých materiálů, aby nádraží odpovídalo standardům moderního evropského nádraží 21. století. Sa- mozřejmostí je bezbariérovost a vy- soká funkčnost všech prvků. V jaké fázi se rekonstrukce nachází nyní po roce od zaháje- ní? Co se již podařilo dokončit a na čem právě pracujete? Zatím nemůžeme mluvit o do- končených částech. Soustředíme se na sudou skupinu směrem k Dob- říšské ulici, kde budujeme kon- strukce pro zprovoznění koncem roku 2026, včetně třetího a čtvr- tého nástupiště. Pracujeme ta- ké na rekonstrukci mostů směrem na Výtoň. U tramvajové smyčky budujeme technologickou budovu pro řízení provozu a napájení. Ing. Tomáš Kohout (foto Ondřej Marušák) Původní stav nástupišť Vizualizace Nádraží Smíchov po rekonstrukci (zdroj: Správa železnic, státní organizace)

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 7 V čem spočívá největší slo- žitost celé rekonstrukce, ob- zvlášť s ohledem na zachování provozu nádraží? Největší výzvou je prolínání tří investic – rekonstrukce nádraží, vý- stavby terminálu a plánované vý- pravní budovy. Tyto projekty do se- be technicky zapadají, ale každý je v jiné fázi přípravy. Komplikací je také to, že nádraží během rekon- strukce stále funguje, takže stavba probíhá po etapách za provozu. Další obtíž spočívá v tom, že některé práce můžeme provádět pouze v noci kvůli zachování pro- vozu. Jde například o mezikole- jové pažení na mostech, pro kte- ré potřebujeme provozní výluky. V únoru jsme měli asi 25 nočních výluk za sebou, což samozřejmě znamená značnou hlukovou zá- těž pro obyvatele okolních domů. Rádi bychom tyto práce prováděli ve dne, ale bohužel to není možné. Jak konkrétně se změny do- tknou cestujících? Jaká vylepše- ní pocítí po dokončení projektu? Hlavním přínosem bude plně bezbariérové nádraží. Dojde také ke zvýšení rychlosti vlaků v někte- rých úsecích, zvýšení bezpečnos- ti a výraznému zlepšení komfortu. Kompletní obnova kolejí, nástu- pišť a zastřešení přinese velký kva- litativní posun. Nádraží se stane efektivnějším přestupním uzlem mezi různými druhy dopravy. Jaká bude architektonická podoba nového nádraží? Mo- dernizace probíhá v turisticky exponované části Prahy – dbá- te i na estetickou stránku pro- jektu? Na projektu spolupracuje ně- kolik architektonických kancelá- ří. Klíčové je, aby všechny části – nádraží, terminál i okolí – tvoři- ly jednotný celek bez viditelných Na železnici musí být všech- ny materiály a postupy ověřené a schválené, což omezuje mož- nosti experimentování. Inova- tivnost projektu spočívá spíše v komplexním řešení a koordina- ci různých investic. U betonových konstrukcí klademe mimořádný důraz na kvalitu povrchů a mate- riálů, ale jinak využíváme stan- dardní postupy. Kdy je plánováno dokončení vašich prací a jak bude probíhat předání zmodernizovaného ná- draží do plného provozu? V listopadu 2026 plánujeme zprovoznit část nového nádraží – nástupiště 3 a 4. Poté se přesune- me do liché skupiny blíže k vý- pravní budově. Celkové ukončení stavebních prací za náš rozsah za- kázky očekáváme v prosinci 2028. Děkujeme za rozhovor Ondřej Marušák „švů“. Celý komplex by měl pů- sobit jako integrovaný dopravní hub v jednotném architektonic- kém stylu odpovídajícím význa- mu této lokality. Jakým způsobem koordinu- jete práce s plánovaným do- pravním terminálem, který má vzniknout v sousedství nádraží? Některé objekty z investice města pro terminál jsme museli převzít my, protože jejich pozdější realizace by byla neefektivní. Vý- stavba těchto částí současně s naší stavbou zabrání zbytečným omeze- ním provozu v budoucnu. Je to eko- nomicky výhodnější, ale legislativ- ně komplikované řešení, na kterém právníci Správy železnic a hlavní- ho města Prahy stále pracují. Jaké technologické inovace při rekonstrukci využíváte? Je něco, co děláte jinak než při po- dobných projektech v minulosti? Stavební jáma pro novou technologickou budovu Práce na novém podchodu Realizace lávky Montáž bednění lávky (všechna fota ze stavby: Metrostav TBR)

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 8 Mikrovlnná technologie je šetr- ná k asfaltové směsi i k životní- mu prostředí. Dokáže totiž rychle navrátit zacelenému místu para- metry původní vozovky, a to zce- la neinvazivním způsobem. Tím, že nepoškozuje okolní povrch vo- zovky, ale zajišťuje dokonalé pro- pojení nové směsi s původním ma- teriálem, navíc významně přispívá k větší bezpečnosti účastníků sil- ničního provozu i plynulosti do- pravy. Na jejím principu pracují speciální stroje FUTTEC: „mikro- vlnný cestář“ FT-3 a mikrovlnná pec FF-9. Ta je buď součástí pří- slušenství „mikrovlnného cestáře“, nebo může fungovat i samostatně ve formě mobilní soupravy. Spo- lečnost soustavně pracuje na ino- vacích jejich konstrukčního řeše- ní, aby ještě zvýšila jejich výkon a zlepšila parametry mikrovlnné- ho ohřevu. Mikrovlnný cestář“ FT-3: pro trvanlivé bezespáré opravy dálnic a silnic I. tříd „Mikrovlnný cestář“ FT-3 se vy- užívá k šetrnému hloubkovému ohřevu opravovaného místa bez degradace (spálení) materiálu a nutnosti bourání či frézování vo- zovky: toto místo se pak dokona- le propojí s nově přidanou smě- sí (ohřátou v mikrovlnné peci) bez vzniku spáry a poškození plastic- kých vlastností asfaltového pojiva. Je proto ideální pro celoroční opra- vy výtluků do 80 × 80 cm na dálni- cích a silnicích I. tříd v rámci jejich preventivní údržby. Sestava s mikrovlnnou pecí FF-9: ideální pro municipality Samostatnou sestavu s mikrovln- nou pecí FF-9 využijí nejen města a obce, které mají ve svém katas- tru poškozené silnice nižších tříd, parkoviště a cyklostezky, ale také firmy ve svých logistických a skla- dových areálech nebo jednotlivci, kteří si chtějí opravit příjezdovou cestu. Sestava slouží k šetrnému a rovnoměrnému nahřátí nové as- faltové směsi vkládané do výtluku. Obsluha je velmi jednoduchá a je- jí uživatel (zástupce municipality, firma nebo jednotlivec) nepotřebu- je žádné speciální zaškolení. Mikrovlnnou technologii vy- užívají při opravách silnic na- příč celým Českem větší stát- ní organizace jako ŘSD, krajské SÚS nebo TSK Praha, pro kterou FUTTEC opravila svým „mikro- vlnným cestářem“ FT-3 např. vý- tluky na Barrandovském mostě před jeho generální rekonstrukcí. Pracují s ní i stavební firmy, jako např. AB Arco. A opravy silnic II. a III. tříd prostřednictvím mikro- vlnné pece FF-9 stále více vyhle- dávají rovněž municipality: jednou z nich je např. městská čtvrť Pra- ha-Letňany, jejíž starosta Zdeněk Kučera k tomu uvedl „S mikro- vlnnou technologií FUTTEC má- MIKROVLNNÁ TECHNOLOGIE FUTTEC posouvá tradiční postupy v opravách výtluků na silnicích Společnost FUTTEC je česká technologická firma, která vyvinula unikátní řešení pro opravy a údržbu asfaltových vozovek – mikrovlny. Díky němu lze výtluky opravovat kvalitně, ekonomicky efektivně, a navíc celoročně – tedy i v zimě. FUTTEC má na svou inovativní technologii nejen český, ale také evropský patent s jednotným účinkem v 17 zemích EU, a expanduje do USA. V Česku intenzivně spolupracuje s řadou tuzemských správců komunikací (včetně TSK Praha, ŘSD a krajských SÚS) a současně stále více rozvíjí spolupráci i s municipalitami na opravách silnic II. a III. tříd. K opravám aktuálně využívá už čtvrtou generaci mikrovlnných strojů – „mikrovlnného cestáře“ FT-3 a mikrovlnné pece FF-9. Sestava s mikrovlnnou pecí FF-9

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 9 FUTTEC a. s. e-mail: info@futtec.cz www.futtec.cz O vývoji mikrovlnné technologie, expanzi společnosti, a především o výzvách, které s sebou přinášejí opra- vy a údržba komunikací pomo- cí inovativních metod měnících zavedené postupy, jsme mluvili s Jiřím Rušikvasem, majitelem a zakladatelem FUTTEC. Na českých silnicích je dnes k vidění již čtvrtá generace mik- rovlnných strojů FUTTEC. Jak se vám podařilo dospět až k ní? Jak známo, silničářský obor je po- měrně konzervativní, pokud jde o inovativní metody. Díky intenzivní spolupráci s velkými správci komunikací, kterým jsme dokázali výhody mikrovlnné technologie v praxi, a soustavné práci v terénu, kde jsme nabyli řadu znalostí a zku- šeností, jsme se mohli zaměřit na ladění detailů a rozvoj hardwa- ru u našich strojů. Ty tak prochá- zí pravidelným zdokonalováním a vývojem, který přispívá ke zvy- šování jejich výkonu, zlepšování parametrů ohřevu nebo zjednodu- šení údržby a manipulace. Od za- hájení výroby jejich prototypu (tedy první generace) jsme ušli hodně dlouhou cestu: stále se sna- žíme, aby práce s nimi byla ješ- tě rychlejší, efektivnější, hospo- dárnější a šetrnější k životnímu prostředí než u minulých genera- cí. Náš vývojářský tým navíc in- tenzivně pracuje na vývoji kom- plexního ekosystému oprav, který bude využívat umělou inteligen- ci a Big Data: ten je založený na chytrém monitoringu výtluků a trhlin, včasné detekci míst, kde vzniká jejich nebezpečí, a násled- né preventivní údržbě asfaltových vozovek pomocí námi vyvinuté asfaltové směsi optimalizující mi- krovlnný ohřev. Silničáři opravují silnice růz- nými tradičními metodami. Proč by si tedy měli zvolit právě mik- rovlnnou technologii? Opravy mikrovlnnou techno- logií FUTTEC jsou celoroč- ní, trvanlivé, rychlé a přede- vším neinvazivní. Nedochází u nich ke spálení asfaltového po- jiva. Není nutné bourat či frézo- vat vozovku, nebo v zimě využí- vat nekvalitní studenou balenou směs, jako u běžně využívaných metod. Místo, opravené „mikro- vlnným cestářem“ FT-3, získá parametry původní vozovky: vý- razně se tak zvýší její životnost a bezpečnost silničního provo- zu. Právě to je na naší technolo- gii tak unikátní. Jakým největším výzvám musíte čelit? Zaběhlým pořádkům v celém silničářském odvětví. Za náš nej- větší úspěch považuji, že roste po- čet správců komunikací, kteří se s mikrovlnnou technologií sezná- mili v praxi a díky tomu pozvolna mění svůj přístup. Silnice se totiž desítky let opravovaly (a mnoh- dy stále opravují) stejným neefek- tivním způsobem, při němž jejich správci nekladli důraz na preven- ci ani inovativnější metody oprav. Právě ty ale šetří peníze a přispíva- jí ke kvalitnějším a bezpečnějším vozovkám. Jaký je o mikrovlnnou tech- nologii FUTTEC zájem v zahra- ničí? Čelíte zde podobným vý- zvám jako v Česku? Zahraniční trhy jsou obecně méně konzervativní než ten čes- ký, navíc je tam méně byrokracie i vetší rychlost a chuť zkoušet nové věci. I přesto jsme zde museli pro- kázat, že naše technologie v praxi skvěle funguje. Zájem o ni vzros- tl poté, co jsme získali Evropský patent od Evropského patentového úřadu. Naše řešení jsme již prezen- tovali nejen v Rakousku či Němec- ku, ale také např. ve Spojených arabských emirátech. V současné době pronikáme do USA, a to ne- jen díky pravidelné účasti na ob- chodních misích. Ve spolupráci s renomovaným americkým pod- nikatelem Michaelem Seifertem jsme zde založili novou společnost – FUTTEC North America. Na ta- mějších silnicích již brzy zahájí- me první testovací opravy pomo- cí „mikrovlnného cestáře“ FT-3 speciálně upraveného pro americ- ký trh. Více informací o inovativní mi- krovlnné technologii FUTTEC: www.futtec.cz. „Mikrovlnný cestář“ FT-3 Jiří Rušikvas me v Letňanech už poměrně dost zkušeností – a vždy jen ty nejlepší. Bylo tedy jasné, že když FUTTEC vyvinul speciální vozíkovou sou- stavu s mikrovlnnou pecí FF-9, chtěli jsme být mezi prvními, kdo ji vyzkouší. Vybrali jsme opravdu velký výtluk v ulici Malkovského, který nás trápil již dlouho. Jeho oprava trvala pouhých 25 minut.“

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 10 Pane řediteli, Metroprojekt má za sebou více než padesáti- letou historii. V úvodním slově zmiňujete, že „Metroprojekt ne- ní jen pražské metro“. Mohl bys- te nám přiblížit klíčové milníky v této dlouhé historii? Zásadní milník nastal v „po- revoluční době“ v 90. letech mi- nulého století, kdy se společnost musela přeorientovat na tržní eko- nomiku a začít si sama shánět za- kázky ve veřejných soutěžích. Orientace na původního zřizovate- le Metroprojektu, Dopravní podnik hl. města Prahy, zůstala i po pri- vatizaci společnosti v rámci kupó- nové privatizace. Bohužel spo- lečenská poptávka po projektech velkých dopravních staveb nebyla nijak velká, a to platilo i pro Pra- hu. Došlo k propadu zakázek a tím i nutnosti propustit poměrně velké množství zaměstnanců. Naštěstí se podařilo udržet experty ve všech technických oborech, takže firma zůstala konkurenceschopná v mul- tiprofesním projektování. Svědčí o tom projektování obchodních do- mů jako byly např. Hornbach nebo Makro, které v té době rostly jak houby po dešti. Zásadním strate- gickým rozhodnutím na začátku to- hoto století bylo vstoupit na trh že- lezničních projektů. Postupem času se SŽDC resp. Správa železnic sta- la jedním z nejvýznamnějších zá- kazníků Metroprojektu, v loňském roce dokonce tím největším. Ná- sledně jsme obdobně úspěšně zača- li pracovat i pro další velké veřejné zadavatele jakými jsou ŘSD, Leti- ště Praha nebo Dopravní podniky v Brně, Plzni, Ostravě, Liberci ne- bo Českých Budějovicích. Váš tým se významně podí- lel na novém úseku dálnice D3 včetně dálničního tunelu Pohůr- ka na obchvatu Českých Budějo- vic. Mohl byste nám sdělit, jak náročný byl tento projekt? Projekt tunelu Pohůrka byl ovlivněn zejména složitými hydro- -geologickými podmínkami. Geo- logie v místě stavby tunelu byla velice proměnlivá, i proto bylo zho- toviteli stavby předepsáno vyho- tovení doplňujícího geologického průzkumu. Zároveň byl zpracován hydrologický matematický model proudění podzemní vody. Na zá- kladě výše uvedených podkladů by- lo rozhodnuto o změně konstrukce tunelu oproti PDPS (dokumentace pro provedení stavby sloužící k vý- běru zhotovitele stavby). Tato změ- na se odehrála při realizaci stavby, a proto měla dopad i do termínu do- končení celého dálničního obchva- tu Českých Budějovic. Ten se ote- vřel v prosinci loňského roku, což jistě přivítali lyžaři směřující do ra- kouských Alp. Zároveň významně snížil intenzitu dopravy v jihočeské metropoli. Nedávno byla dokončena re- konstrukce tramvajové vozovny v pražském Hloubětíně, která byla uzavřena 7 let. Jaké unikát- ní technické řešení jste zde na- vrhli? Unikátní je zejména to, že Me- troprojekt má jako jedna z má- la projektových firem v České re- publice odborníky, kteří dokáží na ,,zelené louce“ navrhnout dis- pozici pro odstavování, údržbu a servis tramvajových souprav. V jednotlivých halách jsou zaří- zení jako soustruh pro obnovování jízdních ploch tramvajových kol, lávky pro údržbu pantografových částí, prohlížecí jámy apod. V rámci projektu bylo navr- ženo šetrné hospodaření s vodou. V rámci tzv. modro-zelené infra- struktury, je jímána dešťová a od- padní voda a po úpravě je následně používána pro mytí tramvají a za- lévání areálové zeleně. Váš tým pod vedením Jaro- slava Sedmidubského pracuje na rekonstrukci stanice metra Pankrác C. Jaké projekční výzvy jste museli řešit při rekonstrukci stanice, kde vlaky nadále projíž- dějí, a jak se to podobá předcho- zí rekonstrukci stanice Florenc? Stanice Pankrác C je specifická tím, že rekonstrukce zahrnuje přípra- vu přestupního uzlu na budoucí linku metra D, vedle standardních prvků rekonstrukce jako sanace konstrukcí a modernizace technologických zaří- zení. Unikátní je však rekonstrukce stanice Florenc, kde provádíme vý- měnu stropních konstrukcí za plné- ho provozu metra. Tato náročná ope- race probíhá během víkendových výluk, kdy musí být veškeré prá- ce dokončeny tak, aby v pondělí rá- no stanice znovu sloužila cestujícím. Projekt vyžadoval precizní harmo- nogram a důkladné technické řešení, které dokládá naše schopnosti reali- zovat náročné rekonstrukce bez vý- znamného omezení provozu. Za největšími infrastrukturními projekty v České republice často stojí tým odborníků z Metroprojektu. O aktuálních výzvách a úspěších této významné projekční kanceláře jsme hovořili s jejím generálním ředitelem Ing. Vladimírem Seidlem. OD METRA PO F-35: METROPROJEKT a jeho role v modernizaci české dopravní infrastruktury České Budějovice, Tunel Pohůrka Tramvajová vozovna Praha-Hloubětín

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 11 V Brně připravujete novou tramvajovou trať Bystrc – Ka- mechy ve spolupráci s vaší dce- řinou firmou PK OSSENDORF. Jak se liší projektování tramva- jových tratí v Brně oproti Praze? Přestože základní parametry tramvajových tratí jsou v obou městech shodné, každý z doprav- ních podniků preferuje jiné typy konstrukcí tramvajového svršku. V Brně se například používá tzv. panelizace, v Praze se od ní ustu- puje a je preferována konstrukce W-tram, kdy jsou kolejnicové pa- sy přes upevňovací uzel W-tram uchyceny k betonové desce. Ta- to konstrukce při finálním zakrytí asfaltem umožňuje i pojíždění au- tobusy a používá se u společných zastávek Tram a BUS. Oblíbenou konstrukcí pražského DP je také otevřený svršek. V obou městech se pak používá zatravněný tramva- jový svršek. Metroprojekt dlouhodobě pracuje na rozvoji pražského metra. Jaké jsou aktuální plá- ny pro další rozšiřování metra a na jakých konkrétních úsecích v současnosti pracujete? V oblasti rozvoje pražského metra pracujeme na několika klí- čových úsecích. Máme komplet- ně vyprojektovaný úsek trasy D z Olbrachtovy na Nové Dvory, navazující na aktuálně budovaný úsek Pankrác – Olbrachtova, čímž v první fázi vznikne linka s pěti stanicemi. Nedávno jsme dokonči- li dokumentaci pro stavební povo- lení stanice metra Libuš a budeme pokračovat dalším stupněm do- kumentace pro provedení stavby. Významným impulzem bylo ne- dávné rozhodnutí pražského zastu- pitelstva o pokračování přípravy trasy metra D směrem na náměstí Míru a následně až na náměstí Re- publiky. Pro úsek Pankrác – Náměstí Míru aktualizujeme dokumentaci pro stavební povolení, která musí mimo jiné reflektovat změny v po- žárních předpisech – místo dvou- kolejného tunelu nyní navrhujeme dva jednokolejné s bezpečnostní- mi propojkami. Jak významnou roli hrají ve vašich projektech nové tech- nologie? Jak se tyto aspekty promítají například do vašich že- lezničních staveb? Nové technologie jsou pro naši práci zcela zásadní ve dvou hlav- ních oblastech. V procesu projek- tování více než deset let aktivně využíváme metodiku BIM, která nám umožňuje vytvářet komplexní 3D modely staveb s veškerými in- formacemi. Při technickém návrhu stavby dochází díky automatické detekci kolizí v rámci 3D modelu k lepší koordinaci mezi staveb- ní a technologickou částí stavby. V informačního modelu jsou uve- deny informace o instalovaných zařízeních a typech jednotlivých konstrukcí. Po dokončení stavby se oba modely aktualizují dle sku- tečnosti a slouží budoucímu uživa- teli k provozování stavby. Druhou oblastí jsou moderní technologie implementované pří- mo do našich staveb. Příkladem je systém ETCS zajišťující plně auto- matické zabezpečení železniční do- vém řízení jsme uzavřeli smlouvu s Ministerstvem obrany na projekt ,,Nové platformy stíhacího letectva v Čáslavi“, pracovně nazývaného Campus pro F35. Vaše projekty pravidelně sbí- rají ocenění v prestižních soutě- žích. Kterých úspěchů si nejvíce ceníte z poslední doby? Ocenění našich projektů je vždy příjemnou třešničkou na dor- tu a odměnou za úsilí a inven- ci, které naši zaměstnanci vklá- dají do technických návrhů námi připravovaných staveb. Nedávno jsme obdrželi cenu Národního pa- mátkového ústavu za rekonstrukci národní kulturní památky – histo- rické výpravní budovy v Českých Budějovicích, která potvrzuje naše schopnosti citlivě renovovat histo- rické objekty při zachování jejich autenticity a naplnění moderních požadavků. Mezi další úspěchy patří první cena v soutěži Stavba Jihomoravského kraje za projekt vratné smyčky ve vozovně Pisárky v Brně, v rámci které vznikly nové tramvajové zastávky, které budou využívány zejména návštěvníky nově budované multifunkční haly. Tato ocenění vnímáme jako po- tvrzení kvality naší práce a záva- zek pokračovat v navrhování pro- gresivních řešení pro dopravní infrastrukturu 21. století. Děkujeme za vstřícné přijetí a rozhovor Ondřej Marušák pravy, kde je Česká republika ev- ropským premiantem v rozsahu pokrytí železniční sítě tímto evrop- ským systémem. Obdobně u metra připravujeme plně automatizovaný provoz bez strojvedoucích pro trasy D a C. Zatímco na nové trase D bu- de zabezpečovací systém instalo- ván v rámci novostavby trasy met- ra, a bude tak dostatek času na jeho odzkoušení, na trase C představuje jeho instalace za provozu výjimeč- nou technickou výzvu. V době rostoucího významu bezpečnostní a obranné infra- struktury česká vláda avizova- la navyšování investic v tomto sektoru. Angažuje se i Metro- projekt v této oblasti? Jako velká projekční společnost, orientovaná zejména na veřejné za- kázky, sledujeme preference jed- notlivých vlád co se týká investic, a tím směrem upínáme své obchod- ní aktivity. Zároveň si držíme širo- ké portfolio obchodních partnerů napříč obory národního hospodář- ství. Díky tomu se nám v minulosti podařilo přečkat bez nutnosti snižo- vání počtu zaměstnanců roky, kdy někteří z našich hlavních obchod- ních partnerů v segmentu dopravy neinvestovali do přípravy staveb ani korunu. Proto i vládní rozhod- nutí o navyšování finančních pro- středků do armády neuniklo naší pozornosti a po úspěchu ve výběro- Rekonstrukce stanice metra Pankrác C Stavba trasa metra D Vratná smyčka Brno-Pisárky Nádraží České Budějovice METROPROJEKT Praha a. s. Argentinslá 1621/36, 170 00 Praha 7 tel.: +420 296 154 105 metroprojekt@ metroprojekt.cz www.metroprojekt.cz

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 12 POPIS MOSTU Most je jednopolový a je tvořen hlavním ocelovým trámem vyztu- ženým obloukem tzv. Langerův trám. Nosná konstrukce je společná pro oba směry, oblouk je umístěn ve středním dělícím pásu. Průřez oblouku je plnostěnný komorový o velikosti 2,6×2,6 m propojený se- dmnácti dvojicemi svislých systé- mových táhel s trámem. Trám tvo- ří táhlo oblouku a je navržen jako čtyřstěnná ocelová komora spřaže- ná s tenkou železobetonovou des- kou. Vnitřní (svislé) stěny komory jsou umístěny pod středním oblou- kem a přenášejí do oblouku za- tížení přes svislé závěsy. Velkou šířku železobetonové desky vyná- šejí plnostěnné příčníky vně komo- ry v místě závěsů. Ocelová kostra mostovky je doplněna podružnými podélnými nosníky rovnoběžnými s komorovým trámem. Nosný podklad vozovky tvo- ří železobetonová spřažená des- ka mostovky konstantní tloušťky 300 mm podepřená ocelovou kon- strukci o šířce 31,2 m. Nosná kon- strukce mostu je uložena prostřed- nictvím šesti kalotových ložisek na železobetonových opěrách. Masivní železobetonové opěry jsou navrženy tak, aby přenášely veškeré vertikální i horizontální za- tížení od nosné konstrukce mostu. Opěry a křídla jsou navrženy v pů- dorysném tvaru širokého U a jsou vetknuty do obdélníkové základo- vé desky tloušťky až 1,60 m. Obě opěry jsou společné pro oba smě- rové pásy komunikace. Dřík opě- ry má šířku 3,40 m ve střední části pod ložisky a zmenšenou tloušť- ku 1,25 m na okrajích opěr. Opě- ry mají délku 31,20 m, z toho roz- šířené předsazené části pro ložiska mají délku 15,40 m. Křídla jsou rovnoběžná a sledují průběh ko- munikace ve směrovém oblouku. Každá z opěr je založena na sou- stavě velkoprůměrových železobe- tonových pilot průměru 1200 mm, které jsou zapuštěny do hloubky přesahující 20 metrů v úrovni ter- ciérních jílovců, čímž je dosaženo dostatečné únosnosti a omezení se- dání konstrukce. POSTUP VÝSTAVBY V místě budoucích opěr byla pro- vedená skrývka ornice. Výkop u OP2 byl zajištěn štětovou stěnou a u OP1 byl proveden v otevře- ných svahových jámách. Vzhle- dem k vysoké hladině podzem- ní vody byly provedeny jímky pro čerpání vody. Piloty o průměru 1200 mm byly provedeny u OP2 s hluchým vrtáním v délce 2,0 m. Piloty jsou 17 m dlouhé a pata je vetknuta do hornin R5-R4. Cel- kem bylo provedeno na založení opěr a křídel 95 ks pilot s množ- stvím betonu cca 1800 m 3 . Následně byly postupně pro- vedeny základy a dříky opěr. Cel- ková výška opěr a základu je úctyhodných 11,5 m a bylo spo- třebováno cca 3300 m 3 betonu na obě opěry. Výstavba ocelové části trámu probíhala v předpolí OP2 na montážním roštu. Montáž- ní rošt byl zhotoven na celou šíř- ku ocelové konstrukce. Součástí roštu byly výsuvné dráhy, po kte- rých probíhal podélný výsun kon- strukce. Délka roštu byla cca 65 m. Při této technologii bylo nezbyt- né zkoordinovat průběh vrstve- ní násypu dálniční komunikace tak, aby násyp D55 za mostem, te- dy za opěrou OP2, byl pro montáž a výsun hotový do výše úložného prahu. Pro poslední výsun mostu pak i před mostem, tedy za opěrou OP1, pro zajištění stability opě- ry a možnou demontáž konstrukce krakorce, která při výsunu ocelový trám mostu naváděla na provizorní i definitivní podpory. Během bu- dování násypů komunikace D55 je prováděn monitoring klesání a do- tvarování podloží násypů za pomo- cí inklinometrů. Vzhledem k ne- Investorem stavby „D55, 5506 Napajedla – Babice, 1. stavba Most SO 201 a související objekty“ je Ředitelství silnic a dálnic, Správa Zlín. Zhotovitelem je sdružení firem, kde společnost FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby realizuje most jako vedoucí člen sdružení. Realizační dokumentaci stavby zpracovala firma F-PROJEKT DOPRAVNÍ STAVBY. Autorský dozor projektanta i Technický dozor stavebníka provádí společnost Dopravoprojekt Brno a.s. Most je unikátní hned v několika směrech. Vyniká netradičním technickým řešením jedné nosné ocelové konstrukce v celé šířce dálnice, pro oba jízdní směry. Rozpětí bylo zvoleno s ohledem na nebezpečí povodní na řece Moravě v této lokalitě, kde hladina může velmi rychle stoupnout až o čtyři metry. To bylo hlavním důvodem vymístění pilířů z vodního koryta. Dalším důvodem bylo zachování volného prostoru pod mostem pro lodní dopravy. Rozpětím 115 m je druhým největším na Moravě. Oblouk má vzepětí až 21 metrů. Barevný odstín byl zvoleným podle amerického mostu Golden Gate Bridge, aby byl dominantou v okolí. MOST NA D55 PŘES MORAVU U Napajedel pokračuje výstavba unikátního dálničního mostu Umístění stavby Model ocelové konstrukce Podélný řez mostem

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 13 bezpečí nerovnoměrného sedání v příčném a podélném směru no- vě budovaného náspu během kon- solidace vrstveného násypu a vli- vem postupného přitěžování dílci ocelové konstrukce před svařením byl montážní rošt založen na pilo- tách tak, aby deformace montážní plošiny a výsuvné dráhy neohrozi- la montáž ocelové konstrukce. Výroba nosné ocelové kon- strukce probíhala v mostárně spo- lečnosti Firesta v Brně. Pro výro- bu nosné konstrukce byly použity plechy jakosti S460NL, S355NL, S355K2+N, S355J2+N, S355J- 2C+N s atestem kontroly 3.2. Vý- robce plechů byly společnosti Vít- kovice Steel a.s. a Makstil. Táhla průměru 100, 90 a 85 mm jakosti S460NL, výrobce táhel společnost Macalloy. Celkem bylo vyrobeno cca 1800 tun ocelových konstrukcí. Vyráběna byla nejdříve mos- tovková část. V příčném řezu by- la konstrukce rozdělena na 9 zá- kladních dílců. Dílenské přejímky probíhaly v sestavě truhlíkové čás- ti, v podélném směru po dvoji- cích či trojicích dílců. S ohledem na vysoké množství prvků a velké množství svarů se jednalo z hledis- ka nutné pracnosti na výrobu o po- měrně náročnou zakázku. Provedení pilot Bednění opěr Líc opěry OP1 Líc opěry OP2 Montážní a výsuvný rošt krokem je provedení bednění pro mostovku. Proběhne betonáž žele- zobetonové desky ve třech taktech. Provedou se římsy, přechodové desky a osadí příslušenství mostu. ZÁVĚR Dálniční most na D55 přes Mora- vu je budoucí dominantou města Napajedla a představuje moderní inženýrské dílo, které kombinu- je inovativní přístupy a osvědčené konstrukční technologie. Tento nový most umožní ka- pacitní překonání řeky Moravy a výrazně v místě zvýší plynulost a bezpečnost silničního provozu. Součástí stavby je také protihlu- ková stěna, která ochrání obytnou zástavbu Napajedel před hlukem z dálnice. Most se buduje v před- stihu před dálničním úsekem me- zi Napajedly a Babicemi jednak z důvodu špatného stavu součas- ného mostu na silnici I/55, ale také aby byl co nejdříve ukončen stav, kdy musí řidiči sjíždět z dálnice přes kruhový objezd u čerpací sta- nice, kde se zejména v časech do- pravních špiček tvoří kolony. Nová část dálnice D55 úse- ku „D55 5506 Napajedla – Babi- ce“ bude včetně dálničního mos- tu zprovozněna koncem letošního roku 2025. Následně budou pokra- čovat stavební práce zbylé části to- hoto dálničního úseku, to ale bude v rámci jiné stavby. Nejtěžší dílce mostovkové čás- ti vážily cca 67 tun. Na dokončení výroby mostovkových dílců a zá- rodků oblouku navazovala výroba obloukových dílců. Obloukových a zárodkových dílců bylo celkem 8 ks, nejtěžší dílce obloukové čás- ti měly hmotnost cca 81 tun. Ob- loukové dílce mají v příčném ře- zu rozměr cca 2,6 × 2,6 m a jsou koncipovány jako průchozí (včet- ně žebříkových stupadel uvnitř ob- louku). Po dílenských přejímkách v černém stavu následovala apli- kace protikorozní ochrany mostu v tryskacím a lakovacím boxu. Barevné řešení ocelové konstrukce Nosná ocelová konstrukce vč. tá- hel RAL 3028 (červená), Vnitřní prostory RAL 7035 (světle šedá). Použitý nátěrový systém od spo- lečnosti Hempel IA a IA+I spe- ciál se žárově stříkaným povlakem tloušťky 300 μm, resp. 400 μm. Pro podélný výsun byly zbu- dované 4 montážní bárky: dvě provizorní bárky v korytě Mora- vy a dvě provizorní bárky před lí- cem opěr. Provizorní bárky v řece Moravě byly postaveny ve štěto- vých jímkách, které jsou dimenzo- vány na Q100. Na odlehlém konci trámu mostovky byl osazen vý- suvný krakorec. Následné probě- hl podélný výsun v postupných fá- zích. Po dokončení výsunu byla spuštěna konstrukce do definitiv- ní polohy. Spuštění bylo provádě- no synchronně na všech podpo- rách. Po spuštění OK mostovky byla na opěrách ke konstrukci při- pojena ložiska, která byla následně podlita. Proběhlo osazení montáž- ních věží pro dílce oblouku. Mon- táž dílců oblouku byla provedena blokově pomocí mobilních jeřábů. V dalších fázích výstavby pro- běhne montáž závěsů. Montážní podpěry v řece budou deaktivová- ny a následně budou deaktivovány věže pro montáž oblouku (v táh- lech nesmí dojít k tlaku). Dalším Manipulace s dílcem krajního příčníku Dílenská sestava mostovkové části Podélný výsun FIRESTA - Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. Mlýnská 68 602 00 Brno tel.: 543 532 231, 233 e-mail: firesta@firesta.cz www.firesta.cz

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 14 Naše redakce se přímo na veletrhu BAUMA 2025 setkala s obchod- ním ředitelem pro Českou repub- liku, panem Ing. Janem Eichlerem, bavila se s ním o představovaných novinkách firmy PERI. V následu- jícím rozhovoru nám pan Eichler přiblížil, jak se společnosti daří na českém trhu a jakým směrem se ubírá její inovační úsilí. Jsme na expozici PERI na nej- větší stavební výstavě na světě BAUMA. V jakém duchu se nese expozice PERI a co z vašeho sor- timentu zde mohou její návštěv- níci najít? Expozice PERI se na letošní BAUMĚ nese v duchu inovací, di- gitalizace a udržitelnosti. Naším cílem je ukázat, jak mohou moder- ní technologie a chytrá řešení po- sunout stavebnictví kupředu – a to jak z hlediska efektivity, tak i bez- pečnosti. Návštěvníci zde mohou vidět celou řadu našich produktů – od nejnovější generace stěnového a stropního bednění přes lešení, až po digitální nástroje pro plánování a řízení staveb. Hovoříte o řadě inovací. Ja- kým směrem se ubírá hlavní inovační úsilí vaší společnosti? Naše inovační úsilí směřuje především do zjednodušení mon- táže a demontáže bednění, zvýšení bezpečnosti práce a také do digita- lizace stavebních procesů. Zamě- řujeme se na propojení fyzických produktů s digitálními nástroji – jako jsou 3D modelování, pláno- vací software nebo BIM řešení, které zákazníkům umožní lépe plá- novat a řídit své projekty. Neméně významnou sou- částí vašeho sortimentu je leše- ní. S čím přichází PERI v této ob- lasti? V oblasti lešení představu- jeme druhou generaci systému schodiště PERI UP Public, který jsme navrhli s výrazným důrazem na bezpečnost a snadné využití ve veřejném prostoru. Toto řešení nabízí stabilní a bezpečný přístup v nejrůznějších aplikacích. Druhá generace přináší hned ně- kolik klíčových vylepšení. Přede- vším jsme zásadně zvýšili bezpeč- nostní standardy díky robustnějším ochranným prvkům, které poskytu- jí vyšší úroveň ochrany všem uži- vatelům. Současně jsme se zaměřili na rychlost práce – díky nově vy- vinutým komponentům a vylepše- né modulární konstrukci se výrazně zkracuje doba potřebná pro montáž i demontáž celého systému. PERI UP Public druhé genera- ce je ideální volbou pro dočasné konstrukce - schodiště, kde je vy- žadována maximální bezpečnost a zároveň rychlá výstavba. Tento systém tak perfektně odráží naši filozofii nabízet řešení, která jsou nejen bezpečná, ale také efektivní a uživatelsky přívětivá. Na letošní BAUMĚ jste získa- li významné ocenění – „Innova- tion Award 2025“. Můžete nám přiblížit, za co to konkrétně by- lo uděleno a v čem je toto řeše- ní výjimečné? Ano, velice nás těší, že prá- ce našeho týmu i našich partne- rů byla takto oceněna. Společnost Adam Hörnig Baugesellschaft Na letošním veletrhu BAUMA 2025, největší světové stavební výstavě konané v Mnichově od 7. do 13. dubna, představila společnost PERI své nejnovější inovace v oblasti bednění a lešení pod heslem „Spolu s vámi utváříme budoucnost“. Výrobce z německého Weißenhornu vystavoval na ploše větší než 4000 m², kde měli návštěvníci možnost zhlédnout nejen působivé exponáty a živé předváděcí akce, ale také se osobně setkat s odborníky společnosti. JAK PERI UTVÁŘÍ BUDOUCNOST STAVEBNICTVÍ Exkluzivní rozhovor z veletrhu BAUMA 2025 Ing. Jan Eichler, obchodní ředitel PERI, spol. s r.o. Na veletrhu byl představen systém VARIOKIT spodní vozík pro spřažené mostovky VCT Výstavní hala PERI o ploše 4 000 m 2 na veletrhu BAUMA 2025

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 15 GmbH & Co. získala prestižní „Innovation Award 2025“ za vy- užití našeho spodního vozíku pro spřažené mostovky VCT při re- konstrukci železničního viaduk- tu Thulba. Tento systém z rodiny VARIOKIT představuje skutečný průlom v mostním stavitelství. Jeho hlav- ní předností je možnost betono- vat mostovku bez prostupů pod- pěr, což přináší celou řadu výhod. Výrazně se zkracuje doba výstav- by, omezují se dopravní uzávěr- ky a významně se zlepšuje kvalita výsledné konstrukce. Jak se dařilo v uplynulém ob- dobí PERI v ČR po ekonomické stránce a jak z vašeho pohledu vidíte vývoj stavebnictví v ČR v tomto a nadcházejícím roce? Uplynulý rok hodnotíme ja- ko velmi úspěšný, a to především díky silnému a stabilnímu port- foliu našich zákazníků a celé řa- dě úspěšně realizovaných projek- tů napříč republikou. Tato důvěra a dlouhodobá spolupráce jsou pro nás klíčové. Co se týče vývoje stavebního trhu, pozorujeme jeho postupnou stabilizaci. To potvrzuje i zvýše- ná poptávka po našich produktech a službách a také množství pro- jektů, které jsou aktuálně ve fá- zi realizace nebo přípravy. Věří- me, že tento trend bude pokračovat i v nadcházejícím roce, a staveb- nictví v ČR čeká pozvolný růst podpořený veřejnými i soukromý- mi investicemi. Přijeli za vámi do Mnichova i vaši zákazníci z ČR, jak se jim líbily novinky a expozice PERI na BAUMĚ? Velmi nás těší, že jsme na naší expozici mohli přivítat řadu part- nerů, zákazníků a také studentů z České republiky. Jejich reakce byly jednoznačně pozitivní – oce- nili nejen technologický posun na- šich systémů, ale také praktické ukázky montáže a interaktivní for- mu celé prezentace. BAUMA pro nás vždy představuje ideální pro- stor pro osobní setkání, výměnu zkušeností a inspiraci pro budou- cí spolupráci. Můžete jmenovat některé klí- čové stavby v ČR, kde bylo va- še bednění či lešení v posledním období s úspěchem použito? V posledním období jsme se podíleli na řadě významných pro- jektů po celé České republice. Jedním z nich je MEPHARED v Hradci Králové – klíčový pro- jekt pro rozvoj Lékařské a Farma- ceutické fakulty Univerzity Kar- lovy. Dodali jsme zde komplexní systémové bednění pro betonáže svislých i vodorovných konstruk- cí, což umožnilo efektivní postup prací na této důležité vzdělávací instituci. Mimořádnou výzvu pro nás představoval Dvorecký most v Praze, nové spojení mezi Pra- hou 4 a Prahou 5 přes Vltavu. Ten- to projekt nás postavil před složitý technický úkol – museli jsme na- vrhnout a realizovat bednicí systé- my, které dokonale splní náročné tvarové požadavky kubistického designu a zároveň zajistí prvo- třídní kvalitu pohledového beto- nu. Výsledek překonal očekávání všech zúčastněných stran. Třetím významným projektem je Multifunkční hala ARENA BRNO, jeden z největších součas- ných sportovních a kulturních pro- jektů v republice. Zde jsme museli dodržet mimořádně přísný harmo- nogram výstavby, což vyžadova- lo precizní logistiku a plynulé do- dávky materiálu. Nasadili jsme jak stěnové systémy, tak i podpěr- né konstrukce systému PERI UP Flex, a díky našemu řešení projekt postupuje přesně podle plánu. Děkujeme za rozhovor Ondřej Marušák PERI, spol. s r. o. Průmyslová 392, 252 42 Jesenice tel.: 604 949 150 e-mail: info@peri.cz www.peri.cz Využití systémů bednění PERI na stavbě Dvoreckého mostu v Praze Nasazení systému lešení PERI UP Flex na stavbě projektu Multifunkční hala ARENA BRNO (zdroj: ARENA BRNO) Demonstrace nové generece schodiště PERI UP Public na veletrhu BAUMA Sekce digitálních nástrojů PERI na veletrhu BAUMA 2025

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 16 Popis řešení ztraceného bednění Permadeck Panely EMJ Permadec jsou svým způsobem samy o sobě také kom- pozitním materiálem. Jedná se to- tiž o ocelové profily, které dodá- vají bednicím panelům pevnost. Samotný panel je pak tvořen spe- ciálně vyvinutou sklolamináto- vou hmotou, standardně dodáva- nou v šedém odstínu podobném betonovému povrchu. Panely je ale samozřejmě možno probar- vovat v jakémkoliv RAL odstínu. Ocelové profily jsou sklolaminá- tem obaleny v garantované mini- mální tloušťce, což dává panelům výjimečnou pevnost a dlouhou ži- votnost. Panely byly v Anglii la- boratorně testovány na 120 let životnosti, dynamicky na úna- vu materiálu a také byly prove- deny testy na odtrh zabetonova- ného panelu z betonové desky. Panely jsou odolné chemikáliím a rozmrazovacím solím, mají nu- lovou nasákavost. Pro český trh byly u TAZÚS Praha, s.p. prove- deny dodatečné nepovinné zkouš- ky umělého stárnutí, odolnosti proti malému plameni a odolnosti proti rozmrazovací soli při zmra- zovacích cyklech. Mostovce tak Realizace ocelobetonových spřažených konstrukcí v ČR a SR pomocí LEHKÉHO ZTRACENÉHO BEDNĚNÍ EMJ PERMADECK Technologie spřažených mostů, tedy betonové mostovky a nosníků z oceli, je poměrně rozšířená, neboť umožňuje efektivní využití obou materiálů. V Anglii, kde má spřažená konstrukce velkou tradici, byla v šedesátých letech minulého století vyvinuta technologie, která usnadňuje provádění těchto mostů, systém ztraceného bednění EMJ Permadeck. Tento systém byl poprvé použit v Česku v roce 2012 na mostě v Táboře na železniční trati do Bechyně. K letošnímu roku jde pak již celkem o 30 mostů nebo lávek osazených ztraceným bedněním EMJ Permadeck v regionu bývalého Československa. Silniční most v Blansku po uvedení do provozu zespodu dodávají panely extra ochranu proti povětrnostním vli- vům a tím prodlužují životnost betonové konstrukce. Mezi hlavní výhody této technologie patří to, že panely jsou velice tenké a leh- ké, běžně kolem 20-50 kg na me- tr čtvereční dle rozponu a tloušť- ky mostovky. To má za následek zrychlení bednicích prací, neboť není potřeba žádná manipulační technika ani podpůrné konstruk- ce. Samonosný panel běžně zma- nipulují dva dělníci ručně. Panely jsou vyrobeny a dodávány na mí- ru, na stavbě tak odpadá potřeba dořezů. Odhadem lze namonto- vat 20 m 2 plochy / dělník / hodi- na. Tradiční metodou překližky je to zhruba 0,5 m 2 , tedy až čty- řicetkrát pomaleji. Navíc překliž- ku a podpůrnou konstrukci tra- dičního bednění je po betonáži nutno demontovat, což může být v jistých případech problém kvů- li přístupu pod konstrukci. V po- rovnání s betonovými panely (fi- ligrány atp.) je pokládka EMJ panelů zhruba šestinásobně rych- lejší, a to opět bez nutnosti jeřábu. Pro projektanta je nízká hmotnost bednicích dílců a jejich subtilnost (běžně pouze 6 až 8 mm tloušť- ky) rovněž důležitá, snižuje stálé zatížení a umožňuje optimalizo- vat návrh konstrukce, a využít tak naplno tloušťku mostovky. Výše uvedené poskytuje největší před- nost, a to možnost osadit panely na ocelovou konstrukci ještě mi- mo finální polohu osazení, tedy bezpečně na zemi (na stavbě nebo ve výrobně ocelovky), následně může dojít ke zdvihu celku do fi- nální polohy. Maximální rozpon panelu teoreticky neexistuje, je spíše ovlivněn finanční rentabili- tou takového řešení. Byly vyrobe- ny a použity panely rozponu 5 m, což opět umožňuje projektantovi ušetřit rozteč a počet ocelových nosníků. Panely lze rychle vyro- bit oproti např. betonovým pane- lům, dodávka materiálu od objed- nání na stavbu je proto rychlejší. Panely se osazují na speciální těs- nicí profil a styk mezi jednotlivý- Most u obce Lužec, detail osazeného ztraceného bednění Permadeck

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 17 mi panely je opatřen izolační pás- kou, nedochází tedy k žádnému úniku cementového mléka při be- tonáži mostovky. Tím je zameze- no poškození nátěru ocelové nos- né konstrukce a odpadá nutnost čištění konstrukce a případných oprav PKO po betonáži. Panely lze vyrobit a ukládat na nosníky kolmo (nejčastější řešení), ale ta- ké pod úhlem v případě šikmosti mostu. Panely pak mají lichoběž- níkový tvar. Na zakázku je možno vyrobit i panely podélně a příčně různě tvarované tak, aby vytva- rovaly mostovku dle požadavku projektanta. Panely EMJ se vyrá- bějí už 40 let v domovské továrně EMJ Plastics v Anglii a v poboč- ném závodě v Dubaji a transpor- tují se na stavbu na paletách po- mocí standardních návěsů nebo v kontejnerech. Panely EMJ by- ly dodány na zhruba 3500 most- ních objektů, celková plocha bed- nění se pohybuje v řádech stovek tisíc metrů čtverečních. Studie nejzajímavějších realizací v Čechách a na Slovensku Hned první aplikace v regionu na železničním mostě v Táboře z roku 2012 velmi dobře demon- struje výhody lehkého ztracené- ho bednění EMJ Permadeck. Most na jednokolejné trati se nachází v rušné části města Tábor a pře- klenuje ulici Budějovickou. Tato komunikace nemohla být během výstavby pro svou nepostradatel- nost uzavřena. Původní návrh po- stupu výstavby počítal s osazením nové ocelové nosné konstrukce na lisy přibližně jeden metr nad finální polohou mostu, podbed- nění mostovky složitého prosto- rového tvaru, vyvázání betonář- ské výztuže, betonáž mostovky, odbednění po dosažení požado- vané pevnosti betonu, a nakonec spuštění mostu do finální polohy na ložiska. Všechny výše uvede- né kroky by byly prováděny nad velice rušnou městskou komuni- kací s obrovským bezpečnostním rizikem. Také z hlediska harmo- nogramu šlo o velice zdlouhavou operaci. Za použití systému lehké- ho ztraceného bednění byl postup prací upraven následovně. Ocelo- vá nosná konstrukce byla smonto- vána na zemi vedle starého mostu a stále na zemi bylo za pouhý je- den den osazeno ztracené bedně- ní Permadeck. Následně byla stá- le na zemi vyvázaná betonářská výztuž mostovky. Tento celek byl potom jedním zdvihem mobilním jeřábem zvednut do finální polo- hy a osazen na ložiska. Poté došlo v jednom dni k betonáži mostovky. Práce nad rušnou komunikací tak byly omezeny na minimum a by- la maximálně zvýšena bezpečnost provádění prací. Velkou výzvou byla rekon- strukce železničního mostu v Praze ve stanici Hostivař nad jednou z nejrušnějších pražských ulic. Problém byl, jako většinou na železničních stavbách, nedo- statek času, ale hlavně zajiště- ní bezpečnosti provádění prací a bezpečnosti provozu pod mos- tem. Provoz na Průmyslové uli- ci nešlo pro svou důležitost zce- la vyloučit. Spřažená konstrukce mostu se skládala ze dvou cel- ků, první ze 4 a druhý ze 3 oce- lových nosníků dlouhých 26 m a vysokých 1,6 m. Oba celky mě- ly nosníky shodné osově vzdále- né a to 1,8 m. Čistý rozpon pro ztracené bednění byl 1,45 m při uvažované tloušťce železobeto- nové desky 300 mm. Oba celky byly v příčném řezu zakončeny krátkými konzolemi délky 0,5 m a jedna krajní strana byla dokon- ce vykonzolována až na 1,3 m. Pro tato konzolová pole byly na- vrženy, zhotoveny a laborator- ně otestovány (zejména dlouhá konzole s ohledem na povolené průhyby) atypické panely Per- madeck. Pro zajištění maximální bezpečnosti a komfortu byla kon- zole panelu zakončena 300 mm vysokým čílkem tak, aby neby- lo potřeba dodatečně tento de- tail bednit a odbedňovat. Krátké konzolky byly zakončeny čílkem výšky 50 mm pro zapření most- ních závěrů a opět tak byla elimi- nována nutnost bednit a následně odbednit komplikovaný detail te- sařsky. Ocelové konstrukce by- ly dopraveny z dílen na stavbu na návěsech již sestavené do cel- ku, na stavbě nastrojeny ztrace- ným bedněním během pouhého jednoho dne a poté každý celek osazen jediným zdvihem mobil- ním autojeřábem. Po osazení se okamžitě mohla začít armovat deska mostovky a provést její ná- sledná betonáž. Další vzorovou studií je pro změnu silniční most nad extrém- ně rušným železničním korido- Osazování tvarově náročného bednění na mostě v Táboře Most v Táboře s kompletně vyvázanou betonářskou výztuží mostovky Náročný detail bednění mostu v provozu zespodu Osazení komplet nastrojeného mostu vč. odvodňovacího systému na mostě v Ladné Speciální konzolový panel na mostě v Hostivaři Zdvih ocelové konstrukce s konzolovým bedněním v Hostivaři

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 18 rem Brno – Břeclav. Most v obci Ladná byl realizován v roce 2015 (rozpon panelu 1,9 m a tloušťka mostovky 200 mm). Šlo o náhra- du stávajícího mostu v nevyhovu- jícím stavu za novou spřaženou konstrukci. Zde se opět projevi- la hlavní přednost systému – tedy, že je ekonomicky a také s ohle- dem na harmonogram prací a bez- pečnost během výstavby (prá- ce nad žel. koridorem) podstatně výhodnější osadit smontovanou ocelovou konstrukci s již nastro- jeným lehkým ztraceným bedně- ním a také včetně všech odvodňo- vačů a drenážních trubek jedním rychlým zdvihem mobilním jeřá- bem než např. konstrukci vybeto- novat za opěrou a těžký celek pak pomalu vysouvat s nutností ná- sledného vstupu pod mostovku do prostoru žel. koridoru za úče- lem osazení příslušenství. Zajímavou realizací bylo po- užití systému Permadeck na cel- kem 3 mostech z celkových 7 re- konstruovaných na Vraňansko – hořínském plavebním kanálu u Mělníka v roce 2020, kde cí- lem bylo zlepšení podjezdných plavebních výšek. Na prvním mostě u obce Lužec se smonto- vala ocelová konstrukce v mon- tážní poloze vedle kanálu, poté osadily panely ztraceného bedně- ní a následoval jeden zdvih páso- vým jeřábem o nosnosti 750 tun do finální polohy. Odvodnění se instalovalo posléze, neboť jeho součástí nejsou žádné horizontál- ní svody, pouze krátké vertikál- ní kusy s odtokem přímo do pla- vebního kanálu. Pro druhý most u Zelčína byla ocelová konstruk- ce smontována v přístavišti Měl- ník, osazena panely Permadeck, naložena do tlačného člunu a se- stava pak dotlačena remorkérem k mostu, mobilním jeřábem zdvi- žena z člunu a osazena do finální polohy. Na posledním a největším obloukovém mostě mezi Vrbnem a Hořínem byla nejprve smonto- vána ocelová konstrukce a ná- sledně osazeny panely ztracené- ho bednění. První realizací na Slovensku bylo osazení ocelové konstruk- ce přes rušný mezinárodní kori- dor ve městě Čadca v roce 2021. Zde se použil postup často pou- žívaný právě v Anglii, tedy šest hlavních ocelových nosníků by- lo rozděleno na tři dvojice. Opět byly použity konzolové panely Permadeck s koncovým čílkem 220 mm. Ty byly osazeny na kraj- ní dvě sestavy (dvojičky), na pro- střední dvojičku byly použity standardní panely prostě uložené. Tyto tři dvojičky pak byly osaze- ny třemi zdvihy mobilním jeřá- bem do finální polohy a násled- ně byly položeny zbývající panely ve dvou zbývajících polích me- zi dvojičkami. Most je půdorysně nepravidelný, na akci bylo insta- lováno mnoho individuálních pa- nelů za pomocí kladečského vý- kresu. Z dalších zajímavých reali- zací zmiňme třeba lávku v Brně přes Svratku u obchodu Ikea, most ve Věstonicích přes rameno Sta- ré Dyje, nový silniční most v Cho- mutově přes železniční koridor, silniční most a dvě lávky v ŽST Přerov, silniční most v Blansku přes železniční zhlaví a řeku Svita- vu, nový silniční most nahrazující úrovňové křížení v Holicích ane- bo právě realizovaný nový dálnič- ní most na D55 u Napajedel. Závěr Výše uvedené studie několika vy- braných realizací v regionu bý- valého Československa měly Zdvih a osazení mostu v Lužci s nainstalovaným ztraceným bedněním Zdvih mostu u Zelčína z tlačného člunu Celkový pohled na dokončený silniční most mezi Vrbnem a Hořínem nad kanálem Spodní pohled na osazené bednění mostu přes D10 u obce Zápy Silniční most v Čadci po uvedení do provozu Montáž dvojiček na mostě v Čadci Letecký pohled na nepravidelný půdorys mostu v Čadci představit čtenářům z řad odbor- né veřejnosti možnosti v oblas- ti výstavby spřažených mostních konstrukcí. S rostoucími nákla- dy na pracovní sílu a s rostoucím důrazem na efektivitu a bezpeč- nost práce při výstavbě je techno- logie lehkého ztraceného bednění u spřažených konstrukcí logickým krokem vpřed. Pavel Bulejko, Michael Train EMJ Plastics Ltd. V Násypu 339/5 152 00 Praha 5 www.emjplastics.com

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 19 Kontakt IKEMA BOHEMIA s.r.o. Varšavská 703/61, 400 03 Ústí nad Labem tel.: +420 475 534 201, 475 534 224, 475 531 904 e-mail: ikema@ikema.cz regionální zastoupení Prokopa Velikého, 703 00 Ostrava tel.: +420 595 626 149 e-mail: ikema@ikema.cz www.ikema.cz Vozík pro letmou betonáž od firmy Doka s hydraulikou ENERPAC: Od r. 1992 dodavatel vysokotlakého hydraulického nářadí ENERPAC pro průmysl a stavebnictví Počítačem řízený výsuv mostní konstrukce pomocí dvojčinných hydraulických válců (á 100 t): Synchronní zvedání mostu 8 000 t:

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 20 od technické přípravy, přes kon- trolu nákladů až po projektový management. Základ systému tvoří dvě navzájem propojené platformy: AspeEsticon – sofistikovaný nástroj pro tvorbu, úpravu a správu stavebních rozpo- čtů, včetně detailní kontroly polo- žek a vazby na ceníky i BIM data. Skupina nabízí plně integrova- né služby od úvodních studií a technických analýz, přes zpra- cování všech stupňů projekto- vé dokumentace až po autorský a technický dozor. Předseda představenstva Ing. Lukáš Hruboň, MBA zdůrazňuje: „Konkurence v projekčním a sta- vebním sektoru se neustále vyvíjí, což nás motivuje k posouvání na- šich hranic. Díky rozšiřování port- folia služeb a optimalizaci procesů posilujeme svou pozici na trhu ja- ko jeden z lídrů tohoto odvět- ví a poskytujeme našim klientům vždy jen ta nejlepší možná řešení“. I z tohoto důvodu se na kon- ci roku 2024 Skupina Valbek roz- rostla o staronového člena, a to společnost IBR Consulting, s. r. o., která se již více než 20 let pohybuje na pomezí technické ex- pertízy a digitální inovace. IBR Consulting: Digitální opora moderního stavebnictví V dynamicky se vyvíjejícím pro- středí stavebního trhu je klíčové mít po boku partnera, který rozu- mí nejen technickým aspektům výstavby, ale zároveň přináší ná- stroje pro její efektivní řízení. Právě takovým partnerem je společnost IBR Consulting s.r.o., která se díky hluboké znalosti sta- vebních procesů a technologií stala dlouhodobým partnerem investo- rů, projektantů, rozpočtářů i zho- tovitelů. Hlavním pilířem společnosti je v éře digitální transformace pro- duktová řada Aspe. Aspe – digitální ekosystém pro moderní výstavbu Původně jednoduchý nástroj pro oceňování rozpočtů liniových staveb se za dvě dekády vývo- je transformoval v ucelený digi- tální ekosystém, který propojuje všechny klíčové role v projektu – SKUPINA VALBEK – INOVACE A ODBORNOST napříč stavebními obory Skupina Valbek je jedním z lídrů v oblasti projektování dopravních, pozemních a technologických staveb. Společnost se opírá o více než 30 let zkušeností a pracuje s nejmodernějšími digitálními nástroji a metodami – včetně komplexního 3D modelování a BIM technologií. AspeHub – centrální datové úložiště a ko- munikační rozhraní, které umož- ňuje sdílení informací mezi všemi účastníky projektu v reál- ném čase. Tato integrace vytváří syner- gii, která zásadně zvyšuje trans- parentnost, snižuje riziko chyb a zefektivňuje celý životní cyklus projektu – od přípravy až po reali- zaci a následnou údržbu. Produkty řady Aspe jsou kon- cipovány modulárně, což umožňu- je jejich zavádění jak ve velkých infrastrukturních projektech, tak i v menších zakázkách. Díky tomu mohou uživatelé profitovat z vý- hod digitalizace bez ohledu na ve- likost nebo složitost projektu. AspeEsticon AspeHub

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 21 www.valbek.cz Prvotní práce na dálnici D35 Litomyšl–Janov (foto Ředitelství silnic a dálnic) Automatické vygenerovaní rozpočtu na základě datového standardu Buildim při výstav- bě silnice D35 Dne 10. února 2025 byla slav- nostně zahájena realizace úse- ku dálnice D35 Litomyšl–Janov. Projektovou dokumentaci pro tento úsek zpracovávala společ- nost Valbek, spol. s.r.o. Právě zde bylo poprvé v praxi použito automatické generování rozpoč- tu. Tento inovativní nástroj pro- pojuje informační model stavby (BIM) s ekonomickými daty v re- álném čase. Každý prvek projek- tové dokumentace, jako například most, opěrná zeď nebo odvodnění, je opatřen metadaty, která určují technické parametry a materiálo- vé požadavky. Z nich pak sytém umí generovat jednotkové náklady nebo časovou náročnost. Díky tomu se automaticky vy- tváří přesný a aktualizovaný roz- počet, který odráží jak aktuální fázi výstavby, tak budoucí pláno- vané kroky. Výhody tohoto přístu- pu jsou zřejmé:  Přesnější plánování nákladů již od fáze projektu.  Transparentnost vůči investo- rům a veřejnosti.  Rychlá identifikace odchylek od původního rozpočtu.  Lepší koordinace mezi projek- tanty, dodavateli a investorem. Systém využívá data z modelu, která jsou strojově čitelná. Struk- tura je jednoduchá (logika dle typu elementu a technologie). Projek- tant při jeho práci nemusí znát např. OTSKP. Tento přístup představuje dal- ší krok k digitalizaci českého sta- vebnictví, kde se propojení BIM a ekonomických dat stává klíčo- vým nástrojem pro efektivní a udr- žitelnou výstavbu. Cílem je větší zpřístupnění, ex- port zvolených elementů a tech- nologií pro datování a možnost transformace na DS-SFDI (Datový standard Státního fondu dopravní infrastruktury) Kraj Vysočina aktivně využívá AspeHub Kraj Vysočina vysoutěžil Aspe- Hub jako společné datové prostředí (CDE) a začíná jej aktivně využívat i v rámci organizací jako jsou Kraj- ský úřad, Krajská správa a údržba silnic Vysočiny či Nemocnice Jih- lava, příspěvková organizace. Me- zi projekty, které jsou v AspeHub vedeny, patří např.:  Vypracování projektová doku- mentace pro křiž. I/37 – Cikháj – Herálec.  Dostavba areálu, návrh geriat- rického pavilonu a komplexní dořešení pěší i vozidlové do- pravy.  Rekonstrukce silnice II/128 Pa- cov – Lukavec.  Novostavba II/602 Jihlava – JV obchvat. Záměrem je využívat AspeHub nejen pro BIM projekty, kde se klade důraz na využívání pro sdí- lení dokumentů se všemi uživateli projektu. S tím je spojené sledová- ní změn a aktualizací dokumentů a zajištění jejich unikátnosti, aby všichni uživatelé pracovali s ak- tuální verzí. Dále je nezbytné mít možnost definovat vlastní proce- sy Workflow pro připomínková- ní a schvalování dokumentů (dle interních předpisů), kterými jsou typicky zápisy z kontrolních dnů, technologických předpisů, kont- rolních služebních plánů či schva- lování subdodavatele. Jelikož BIM je velké téma digitalizace blíz- ké budoucnosti, plánuje se zařa- dit AspeHub (CDE) jako součást výuky na školách. Nová funkcionalita pro auto- matický export a import pro- tokolů o skutečné výměře Ve spolupráci se Správou železnic byla do softwaru AspeEsticon im- plementována nová funkcionalita automatického exportu a importu tzv. POSV – protokolů o skuteč- né výměře, jimiž je transparentně dokladováno množství odvedené práce měsíčních fakturací. V sou- vislosti s importem POSV zde při- byly další funkce zefektivňující proces samotné fakturace, jako například automatické generová- ní zjišťovacích protokolů, tvorba měsíčních čerpání za schvalova- tele a přenos podkladů pro valo- rizaci. Nové funkcionality jsou ze strany zhotovitelů implemento- vány na běžící či nové projekty v realizaci, aby pomohly výrazně zefektivnit proces samotné faktu- race a výraznou měrou pomohly snížit chybovost, administrativu a časovou a nákladovou stránku celého procesu.

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 22 Tragická událost se odehrála 22. července 2015, kdy na přejezd vjel kamion a uvízl mezi závorami. Rychlík jedoucí po hlavním želez- ničním koridoru pak již nestihl za- stavit a do kamionu narazil v pl- né rychlosti. Síla nárazu byla tak obrovská, že lokomotiva a něko- lik vagónů byly vážně poškozeny. Nehoda si vyžádala tři lidské ži- voty a více než dvacet zraněných, přičemž někteří utrpěli doživot- ní následky. Tato událost vyvolala vlnu diskuzí o bezpečnosti želez- ničních přejezdů, přísnějších pra- vidlech pro řidiče těžkých vozidel a nutnosti modernizace zabezpečo- vacích zařízení. I přes tyto tragické události zů- stává přejezd ve Studénce nebez- pečným místem. Od instalace ka- merového systému v roce 2024 bylo za necelý rok zaznamenáno 222 případů, kdy řidiči nerespek- tovali výstražná znamení a vje- li na přejezd na červenou. To zna- mená průměrně 18 přestupků měsíčně. Tyto statistiky ukazují na přetrvávající problém s nedis- ciplinovaností některých řidičů, což zvyšuje riziko nehod na tomto přejezdu. Ještě v lednu 2025 došlo k incidentu, kdy kamion poškodil závory při pokusu o projetí přejez- du, přičemž se strojvedoucímu na- štěstí podařilo včas zastavit. Bezpečnost železničních pře- jezdů je klíčovou otázkou, která si vyžaduje neustálou pozornost. Tragédie ve Studénce ukazují, jak důležité je dbát na prevenci a mo- dernizaci dopravní infrastruktury, aby se podobným neštěstím přede- šlo v budoucnu. Příprava projektu na přestavbu železničního přejezdu ve Studénce má za sebou dlouhou a kompliko- vanou historii, která začala po tra- gické nehodě v roce 2015. Po tragické srážce vlaku s ka- mionem se začalo intenzivně dis- kutovat o nutnosti zvýšení bezpeč- nosti na tomto přejezdu. V roce 2018 Správa železnic zpracovala záměr projektu na vybudování mi- moúrovňového křížení, konkrétně podjezdu, který by nahradil stáva- jící úrovňový přejezd. Tento krok byl součástí širšího úsilí o zvýše- ní bezpečnosti na rizikových že- lezničních přejezdech v České re- publice. Příprava projektu však čeli- la několika komplikacím, zejmé- na v oblasti výkupu potřebných pozemků. V roce 2021 bylo ozná- meno, že se Správa železnic do- sud nedohodla s dvěma vlastníky klíčových pozemků, což posunulo plánovaný harmonogram výstav- by. V krajním případě hrozilo vy- vlastnění těchto pozemků ve veřej- ném zájmu. V roce 2023 došlo k význam- nému posunu, když se Správě že- leznic podařilo dosáhnout doho- dy s vlastníky klíčových pozemků, což umožnilo pokračovat v přípra- vách projektu. Celý proces přípravy projek- tu na přestavbu přejezdu ve Stu- dénce tak trval několik let a zahr- noval překonání mnoha překážek, zejména v oblasti majetkoprávních vztahů. Realizace tohoto projektu je klíčová pro zajištění bezpečnosti železniční i silniční dopravy v da- né oblasti. Projekt přestavby železničního přejezdu ve Studénce: Technické řešení a realizace Samotný projekt se skládá ze dvou částí. První část řeší úpravu ulice Butovická, jejíž součástí je úpra- va stávající ulice Butovické včet- ně prodloužení ulice Butovické do průmyslového areálu společ- nosti MSV Metal, a.s., a silnič- ní most přes Butovický potok pro převedení nové komunikace. Sou- částí této části jsou také ochranná opatření v podobě nového osvětle- ní a přeložek stávajících inženýr- ských sítí. První část bude realizo- vána v roce 2025. Prodloužení ulice Butovické je podstatné, jelikož nový podjezd na ulici Nádražní bude mít sníže- nou podjezdnou výšku, aby byl v co největší možné míře omezen rozsah stavby v intravilánu měs- Tragédie na železničním přejezdu ve Studénce: NEHODY A BEZPEČNOSTNÍ RIZIKA Železniční přejezd ve Studénce se stal synonymem pro tragické nehody, které vedly k mnoha obětem a rozsáhlým diskuzím o bezpečnosti na železnici. Nejvýznamnější událostí byla nehoda v roce 2015, která upozornila na kritická místa v železniční a silniční infrastruktuře. Tato událost poukazuje na důležitost prevence a nutnost modernizace přejezdů, aby se předešlo dalším tragédiím.

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 23 ta Studénka. V případě, že by pro- dloužení ulice Butovické nebylo zrealizováno, veškerá kamionová doprava by do průmyslového are- álu společnosti MSV Metal, a.s. jezdila ze severní části města ko- lem základní školy. Toto řešení by bylo z bezpečnostního hlediska ne- přípustné. Druhá část projektu řeší sa- motný přejezd na ulici Nádražní. Úprava zahrnuje výstavbu silnič- ního podjezdu pod železniční tratí, který umožní plynulý průjezd mo- torových vozidel bez nutnosti če- kání na sklopení závor. V rámci této části vznikne železniční most o délce přibližně 30 metrů, kte- rý umožní bezpečný průjezd vla- kových souprav bez narušení sil- niční dopravy. Součástí této části projektu jsou také komunikace pro pěší a cyklisty, které zajistí bezpečný pohyb v oblasti, a další ochranná opatření v podobě nové- ho osvětlení a přeložek stávajících inženýrských sítí. Druhá část bude realizována v roce 2026 až do po- loviny roku 2027. Harmonogram a financování Celkové náklady projektu byly vy- čísleny na 598,5 milionu korun, přičemž financování zajišťuje stát prostřednictvím Správy železnic. Výzvy při realizaci Klíčovými výzvami při realiza- ci byly fázovaná výstavba, kte- rá umožní zachovat provoz na že- lezničním koridoru po celou dobu výstavby podjezdu. Stěžejním sta- vebním objektem je pak samotná konstrukce silničního podjezdu. Naprosto zásadním fakto- rem, se kterým se musel projek- tant při návrhu podjezdu vypořá- dat, je geologie v zájmové lokalitě. Z geologického hlediska je lokalita ovlivněna blízkostí řeky Odry, kte- rá protéká cca 400 m jižně od řeše- ného přejezdu. V hloubce cca 4,5 – 10,0 m pod terénem se nachází silně zvodnělá vrstva náplav řeky Odry tvořená štěrkopísky. V nad- loží popisovaných nesoudržných zemin je vyvinuta vrstva povod- ňových hlín a navážek. V podloží štěrkopísků, tj. cca 10 metrů pod terénem, se nachází předkvartérní podklad reprezentovaný vápnitými jílovitými zeminami. Podle těchto geologických po- měrů je zřejmé, že hlavním pro- blémem výstavby bude zajiště- ní relativně suché stavební jámy v propustném zvodnělém prostře- dí hrubozrnných štěrků. Z tohoto důvodu je navrženo utěsnění jámy pomocí prvků z tryskové injektá- že (TI). Stěny TI budou začínat v povrchových vrstvách navážek a zahloubeny budou až do nepro- pustného podloží tvořeného z neo- genních jílů. Profil samotného podjezdu i nájezdových ramp je z hlediska příčného řezu rozdělen na tři čás- ti – pruh pro chodce šířky 2,0 m, jízdní pruh pro vozidla šířky 7,5 m, a pruh pro cyklisty šířky 2,5 m. Nosnou konstrukci zárub- ních zdí k podjezdu tvoří železo- betonová „vana“ ve tvaru písme- ne „U“. Celková délka konstrukce zárubních zdí bude 145,0 m. Nos- nou železobetonovou konstrukci je z důvodů zajištění vodotěsnos- ti navrženo vybudovat do subtilní ŽB izolační vany. Vzhledem k vy- soké hladině podzemní vody bu- de konstrukce významně namá- hána vztlakem. Aby konstrukce dlouhodobě odolávala vztlaku vo- dy, bude upnuta do podloží pomo- cí tahových kotevních prvků, které vytvoří pilíře z tryskové injektáže a armokoš z betonářské oceli. Veškerá povrchová voda bude gravitačně svedena do nejnižšího místa v podjezdu a odtud do sta- cionární čerpací stanice, kde bude přečerpávána potrubím dále do ob- časné vodoteče, jež ústí do potoka Mlýnka. Očekávané přínosy po dokončení projektu v roce 2027  Eliminace kolizních situací mezi železniční a silniční dopravou.  Snížení doby cestování v oblas- ti díky plynulejšímu provozu.  Zvýšení bezpečnosti pro všech- ny účastníky dopravy, včetně vymístění kamionové dopravy z města. Projekt přestavby železničního přejezdu ve Studénce je ukázkou moderní infrastruktury, která re- flektuje aktuální potřeby bezpeč- nosti a efektivity dopravy. Jeho realizace přispěje k rozvoji do- pravní sítě nejen v regionu, ale i v širším kontextu evropského že- lezničního koridoru. SUDOP BRNO, spol. s r. o. Kounicova 26, 611 36 Brno tel.: 972 625 804 e-mail: sudop@ sudop-brno.cz www.sudop-brno.cz

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 24 Stříkané hydroizolace se v posled- ních letech uplatňují při ražbě vel- kých tunelů a dnes nacházejí vyu- žití na projektech po celém světě. Nejde však o novou technologii – v různých stavebně-inženýrských aplikacích, jako jsou mosty, úprav- ny vody, jaderná úložiště či hlou- bené tunely, se hojně používají ví- ce než 40 let. Dlouholetá zkušenost tunelářů ukazuje, že do tunelů zatéká bez ohledu na přijatá opatření. To ved- lo k opatrnému přístupu, kdy se do konstrukcí standardně zabudo- vávají dvě až tři ochranné vrstvy. V tunelářském průmyslu po ce- lém světě panuje všeobecné očeká- vání, že tunely vedené ve vlhkém prostředí nebo pod vodní hladinou budou do určité míry netěsné. Klí- čovou otázkou pak je, zda lze tuto netěsnost snížit na přijatelnou úro- veň vzhledem k zamýšlenému vy- užití tunelu. Toto očekávání prav- děpodobně vychází z dlouholeté zkušenosti, že vodu je mimořádně obtížné zcela zastavit – a tím se zá- roveň vytváří jakési sebenaplňující se proroctví. Míra netěsnosti v tunelu může být buď přijatelná, nebo nepřija- telná. Nepřijatelná netěsnost může vést k nekontrolovatelným nákla- dům během výstavby a výrazným zpožděním spojeným s jejím utěs- ňováním. Zároveň může zna- menat zvýšené nároky na údrž- bu a opakované provozní zásahy po celou dobu životnosti tunelu. Kromě toho je průsak vody ne- jen nevzhledný a nepříjemný, ale v případech, kdy k němu dochází přes sekundární ostění vyztužené ocelí, může vést k narušení poža- dované životnosti konstrukce – která dnes často přesahuje 100 let. Filozofie „navrhování na su- cho“ spočívá v pochopení limitů hydroizolačních materiálů, volbě nejvhodnější technologie pro dané použití a jejím precizním provedení s důslednou kontrolou kvality včet- ně in-situ testování po instalaci. V posledních 50 letech došlo v mnoha stavebních oborech k od- klonu od fóliových systémů smě- rem ke stříkaným hydroizolacím. Tyto technologie jsou dnes běžně využívány v západní Evropě, Se- verní Americe, Číně i na Středním východě. Tento posun má dva hlavní dů- vody:  Fóliové hydroizolace mohou být sice samy o sobě vodo- těsné, ale jejich nejslabším místem jsou sváry prováděné na místě, které často selhávají a způsobují průsaky. Navíc fó- lie obvykle nejsou pevně spo- jeny s podkladem, což umož- ňuje cirkulaci vody za izolací – netěsnost pak může vznik- nout jinde než v místě po- škození, což výrazně ztěžuje opravy. Stříkané hydroizolace naopak vytvářejí bezešvý, mo- nolitický povlak plně spojený s podkladem, který tuto cirku- laci eliminuje.  Za posledních 50 let byly stří- kané hydroizolace úspěšně po- užity na tisících projektů po ce- lém světě a osvědčily se jako Voda byla historicky vždy problémem pro podzemní stavby, přestože současné metody její kontroly během výstavby jsou již dobře vyvinuté a účinné. Dlouhodobé hospodaření s vodou však zůstává náročnější výzvou – právě v této oblasti jsou dnes zaznamenávány největší pokroky. TYTRO SL 500 ® – použití bezešvé stříkané hydroizolace V RÁMCI TUNELOVÝCH STAVEB Tytro SL 500 ® – aplikace první vrstvy (žlutá) Tytro SL 500 ® – aplikace druhé vrstvy (bílá)

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 25 spolehlivý způsob ochrany pro- ti vodě. Průmysl s nimi má roz- sáhlé zkušenosti – zná jejich výhody i omezení. Je proto dů- ležité využít těchto poznatků i v tunelářství a inspirovat se obory, kde je jejich použití běž- né, například u mostních kon- strukcí, střech nebo podzem- ních staveb. Další častou příčinou netěsnos- tí bývá nedostatečné řešení složi- tých detailů. Stříkané hydroizola- ce však představují ideální řešení pro komplikované geometrie, pro- tože přesně kopírují tvar podkladu. To se osvědčilo zejména u rozsáh- lých projektů metra. Dnešní tunely jsou často na- vrhovány na životnost až 120 let a vysokou provozní vytíženost, což výrazně omezuje možnosti je- jich odstavení kvůli údržbě. Proto by neměly být navrhovány s oče- káváním dlouhodobých problémů s vodní zátěží. Před aplikací stříkané hyd- roizolační vrstvy je klíčová dů- kladná úprava podkladu, která zajišťuje potřebnou adhezi a ce- listvost finálního systému. Cílem této přípravy je eliminovat mak- roporéznost a strukturní defekty povrchu stříkaného betonu. Úprava zahrnuje zejména lo- kální reprofilaci, která slouží k vy- plnění dutin a odstranění ostrých hran. Tím se nejen snižuje spo- třeba hydroizolačního materiálu, ale zároveň se vytváří homogen- ní a soudržný podklad vhodný pro aplikaci. Po přípravě povrchu následu- je nanesení primeru určeného pro systémy Tytro SL 500 ® a Integri- tank ® . Tento primer plní tři zásad- ní funkce:  Zajišťuje maximální přilnavost hydroizolační vrstvy k podkladu.  Umožňuje aplikaci na vlh- ký beton, což je v podzemních stavbách běžné.  Omezuje odplyňování z betonu během aplikace, které by jinak mohlo způsobit vznik tzv. „pin- holes“ (mikroskopických duti- nek) ve vrstvě hydroizolace. Stříkané hydroizolační sys- témy, jako jsou Tytro SL 500 ® a Integritank ® , vytvářejí pružnou, adhezivní a vodotěsnou bariéru – nejedná se o výplň nerovností. Aplikace na neadekvátně připra- vený podklad výrazně zvyšuje ri- ziko netěsností. Tytro SL 500 ® se apliku- je ve dvou kontrastních vrstvách (žlutá a bílá) s celkovou tloušťkou 3 mm. Tento postup umožňuje přesnou kontrolu nanesené tloušť- ky a efektivní detekci případných vad. Po vytvrzení je možné po- kračovat aplikací sekundární be- tonáže. Pro zajištění dlouhodobé funkčnosti systému je zásadní vý- běr izolace s vysokou schopnos- tí překlenout trhliny i při nízkých teplotách. Tato vlastnost je nezbyt- ná vzhledem k potenciálnímu pras- kání betonu a požadavku na trvalé spojení hydroizolace s primárním ostěním. Hydroizolace Tytro SL 500 ® / Integritank ® je schopna překlenout trhliny o šířce 3 mm a více i při teplotě 0 °C, což zajišťuje její spo- lehlivou funkci i v podmínkách, kdy dochází k pohybům primární- ho ostění po aplikaci. Tím je mini- malizováno riziko narušení její ce- listvosti v důsledku vzniku trhlin v podkladní části. Klíčovým poža- davkem na hydroizolační systémy je také co nejvyšší odolnost proti pronikání vody – ačkoliv se to mů- že zdát samozřejmé, některé běž- né hydroizolační systémy vykazují propustnost srovnatelnou s kvalit- ním stříkaným betonem. Tytro SL 500 ® a Integritank ® jsou hydroizolační systémy s vy- sokou odolností proti vodnímu tla- ku až 100 bar. Tytro SL 500 ® je určen pro aplikaci mezi primární a sekundární ostění tunelů. Integri- tank ® odolává přímému tlaku vody a zeminy. Oba využívají dvouvrst- vý barevný nástřik pro snadnou vi- zuální kontrolu pokrytí. Na rozdíl od jiných systé- mů umožňují test jiskrou in-situ po instalaci, což umožňuje detek- ci i mikroskopických vad bez je- jího poškození – klíčové zejména v prostředí s trvalým vodním tla- kem, kde vizuální kontrola nestačí. Tytro SL 500 ® – měření tloušťky jednotlivé vrstvy v průběhu aplikace U běžných hydroizolačních systémů se závady často projeví až po dokončení sekundárního ostění, kdy se hladina podzemní vody vrá- tí do původní úrovně. V té chvíli je už oprava komplikovaná nebo ne- možná, a proto se běžně zavádějí záložní řešení, jako jsou injektáže. Tento přístup je však kompro- misem. Moderní hydroizolační systémy by měly umožnit in-si- tu testování integrity izolace ještě před betonáží sekundárního ostění, a to i bez přítomnosti vody! Rčení „ďábel se skrývá v detai- lu“ platí u hydroizolací dvojnásob – zejména v místech komplikova- ných napojení, jako jsou křížení chodeb s hlavními tunely. Zajiště- ní těsnosti v těchto oblastech bývá technicky náročné. Stříkané hydroizolace tento proces výrazně zjednodušují – eli- minují nutnost vícenásobného na- pojování, běžného u fóliových systémů. Pokud je detail stavebně realizovatelný v betonu, lze jej ob- vykle bez problémů izolovat stří- kanou hydroizolací. Klíčové je však včasné projednání detailů s dodavatelem, aby se předešlo im- provizovaným řešením na stavbě! Tytro SL 500 ® Jívovský tunel – aplikace na ploše 2200 m 2 za 56 hodin (rok 2011) SAINT-GOBAIN CONSTRUCTION CHEMICALS Chryso Chemie s. r. o. Křižíkova 226/16, 186 00 Praha 8 Karlín T: +420 771 238 683 E: ondrej.krcmar@saint-gobain.com

STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY 26 Stanice České Budějovice je hlav- ním osobním nádražím v regionu a pro nákladní dopravu slouží jako důležitá vlakotvorná stanice. Výsled- kem studie proveditelnosti dokonče- né v září 2022 byla varianta, kterou projekční kancelář SAGASTA ná- sledně rozpracovala do podrobnosti dokumentace pro vydání společné- ho povolení (DUSP) a v rámci kte- ré tunel získal název Pětidomí. Tunel je součástí projektu Přeložka silnice II/156 a II/157, 3. etapa, Podjezd pod železničním nádražím, České Bu- dějovice. O rozsahu projektu vypo- vídá počet téměř 90 stavebních ob- jektů, přičemž objekt tunelu je dále členěn na 30 stavebních podobjektů a 17 provozních souborů. Kromě návrhu konstrukce tu- nelu ve složitých geotechnických podmínkách, jehož součástí jsou i dvě podzemní křižovatky a ram- py vedoucí z těchto křižovatek na povrch území, bylo nutné vy- řešit i etapizaci výstavby s ohle- dem na minimalizaci výluk jak osobního, tak seřaďovacího nádra- ží, napojení na stávající nebo no- vě upravené místní komunikace a vytvoření podmínek pro zajiště- ní bezpečnosti provozu. Geotechnické podmínky Informace potřebné pro návrh tu- nelu poskytl podrobný geotech- nický průzkum. Ve většině z 15 jádrových vrtů byly pod vrstvou antropogenních navážek nejčas- těji zastoupené zeminy charakte- ru písků a štěrků s lehce proměn- livým obsahem jemnozrnného podílu. Vrstva písků s jemnozrn- nou příměsí a hlinitých písků do- sahuje mocnosti 2 m až 6 m. Pod touto vrstvou se nachází vrst- va štěrků s jemnozrnnou příměsí. Hlubší sondy o hloubce 15-20 m zastihly v hloubce 9-11 m pod te- rénem prakticky vodonepropustné neogenní jíly s propustností v řádu 10 -7 m/s a nižší, jejichž mocnost se odhaduje na první desítky me- trů. Jedná se o jíly pevné konzi- stence, na kontaktu s nadložními štěrky konzistence tuhé až pevné s vysokou až velmi vysokou plas- ticitou. Volná až mírně napjatá hladina podzemní vody je vázána na průli- nově propustné písky a písčité štěr- ky s koeficientem propustnosti k= 3,41×10 -4 m/s. Její ustálená hladina se pohybuje v hloubce mezi 1,2 m až 3,7 m pod terénem. Toto zvod- nění bude v hydraulické spojitosti s vodními toky řeky Vltavy a Malše. Mocnost zvodně dosahuje cca 8,5 m. Popis konstrukčního řešení Tunel Pětidomí je dvoutroubový, směrově rozdělený silniční tunel délky 397 m prováděný ve stavební jámě. Délka tunelu je stanovena ja- Železnice rozděluje České Budějovice severo- jižním směrem a vytváří v městské zástavbě bariéru, která komplikuje propojení východní a západní části města. Snad právě proto vznikla v roce 2001 myšlenka propojit silničním tunelem pod nádražím čtvrti Pětidomí a Suché Vrbné s centrem města. Tehdy se ještě jednalo o přímý podjezd v pokračování ulice Průmyslová na straně centra města zaústěný do ulice Dobrovodská v jeho východní části. Od té doby došlo ve vývoji technického řešení k celé řadě úprav a změn. K významnému urychlení celého procesu došlo v roce 2021, kdy Jihočeský kraj inicioval vznik studie proveditelnosti s cílem nalezení optimální varianty trasy tunelu jak z hlediska dopravně-urbanistického, tak z hlediska technologického postupu výstavby. PROJEKT MĚSTSKÉHO SILNIČNÍHO TUNELU Pětidomí pod nádražím v Českých Budějovicích Obr. 1 Konstrukční schéma tunelu Pětidomí Obr. 2 Vzorový příčný řez tunelu pod kolejištěm