STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
42
Návrh konstrukce mostu
Soutěž na výběr zhotovitele stav-
by byla vypsána v režimu „žlutý
Fidic“, což mj. zhotoviteli skýta-
lo možnost upravit nebo dokonce
zásadně změnit koncepci a kon-
strukční uspořádání mostů navr-
žené v soutěžní projektové doku-
mentaci. Této možnosti zhotovitel
mostu, firma OHL ŽS, v případě
mostu 214-00 beze zbytku využil.
Jako zpracovatel realizační doku-
mentace stavby jsme tak ve spolu-
práci se zhotovitelem začali hledat
vhodnou alternativu k navržené
komorové konstrukci proměnné
výšky, budované metodou letmé
betonáže, s typickým rozpětím po-
lí 80 m.
Přitom bylo nutné splnit něko-
lik podmínek. V první řadě návrh
mostu nesměl vést ke vzniku no-
vých stavebních objektů nad rá-
mec vydaného stavebního povo-
lení. Tento požadavek znamenal
zachování stávající polohy všech
překážek, s jejichž přeložením se
v soutěžní projektové dokumentaci
neuvažovalo. To se týkalo polních
cest, koryta Chočského potoka
i několika podzemních inženýr-
ských sítí. Druhým kritériem pro
návrh mostu bylo zachování dél-
ky nosné konstrukce definované
v soutěžní nabídce. Třetím aspek-
tem pak bylo dostupné technolo-
gické vybavení, které by umožnilo
vybudování nosné konstrukce po-
měrně komplikované geometrie,
která bude popsána v následujícím
textu, s ohledem na předpokládaný
harmonogram výstavby.
Po několikatýdenní práci by-
la na základě debat mezi zpraco-
vatelem projektové dokumentace
a zhotovitelem mostu k realiza-
ci vybrána z mnoha zpracovaných
variant komorová konstrukce kon-
stantní výšky o dvanácti polích,
s typickým rozpětím vnitřních polí
57 m, budovaná metodou postup-
né betonáže po jednotlivých polích
na posuvné skruži. Každý jízdní
pás dálnice je přitom převáděný
po samostatné konstrukci.
Geometrické parametry
nosné konstrukce mostu
Řídicí hrany mostovkové desky
jsou odvozeny z prostorového tra-
sování převáděné dálnice kategorie
D 26,5/100. Příčný sklon vozov-
ky na mostě je proměnný. Střecho-
vitý spád 2,5 % na začátku mostu
se mění na jednostranný levý spád
3,0 %. Směrově je dálnice na začát-
ku mostu umístěná v přímé, na kte-
rou navazuje přechodnice, která
v posledních polích přechází do le-
vostranného oblouku s polomě-
rem 1200 m. Volná šířka každého
jízdního pásu dálnice činí 11,75m.
Na začátku mostu je niveleta dálni-
ce v konkávním zakružovacím ob-
louku s poloměrem oskulační kruž-
nice 28000 m a prakticky v celé
délce nosné konstrukce mostu po-
kračuje klesáním v konstantním
spádu 3,83 %, na který na konci
mostu navazuje konvexní zakružo-
vací oblouk s poloměrem oskulač-
ní kružnice 20000 m.
Výška nosné konstrukce, jejíž
průřez tvoří komora s vyložený-
mi konzolami, je 3,2 m. Šířka le-
vé nosné konstrukce je 13,55 m,
šířka pravé nosné konstrukce pak
13,65 m.
Vliv typu posuvné skruže
na uspořádání nosné
konstrukce
V průběhu prací na projektové
dokumentaci rozhodnul zhotovi-
tel mostu s ohledem na logistické
problémy a minimalizování náro-
ků na montážní prostředky o změ-
ně dodavatele, a tedy i typu, po-
suvné skruže pro betonáž nosné
konstrukce. Dále bude popsá-
no, jak se tato změna promítnula
do geometrie průřezu a paramet-
rů podélného předpětí nosné kon-
strukce.
Konstrukce původně určené
posuvné skruže umožňovala vý-
stavbu prostorově zakřivené kon-
strukce, tzn. především vytvoření
půdorysného i výškového zakři-
vení a naklápění celého průřezu
nosné konstrukce. Tomu odpoví-
dal jeho tvar. Vnější obrys průřezu
byl konstantní po celé délce mos-
tu, dno komory bylo rovnoběžné
s příčným sklonem mostovkové
desky. Všechny hrany nosné kon-
strukce byly rovnoběžné s osou
dálnice. Z hlediska spotřeby mate-
riálů, především betonu a předpí-
nací výztuže, byl navržen optimál-
ní průřez nosné konstrukce.
Konstrukce posuvné skruže ur-
čená pro výstavbu bohužel postrá-
dala přednosti skruže původně vy-
brané. Veškeré změny prostorové
polohy nosné konstrukce bylo nut-
né realizovat v rámci bednění, ni-
koliv samotné skruže. Uspořádání
průřezu nosné konstrukce muselo
být upraveno tak, aby odpovídalo
možnostem skruže a pro zhotovi-
tele byl minimalizován rozsah čin-
ností spojených s nutnými úprava-
mi bednění během výstavby. Dno
komory je tak vodorovné po ce-
lé délce mostu, sklon stěn komory
je konstantní po celé délce mostu
a mění se pouze příčný sklon mo-
stovkové desky. Komorový trám
musí být v půdorysu přímý, což
vede k tomu, že v oblasti půdorys-
ného zakřivení má komora tvar po-
lygonu s lomy v místě pracovních
spár mezi jednotlivými etapami
betonáže a vyložení konzol dosa-
huje v příčném směru mostu pro-
měnných hodnot.
Uvedené úpravy uspořádání
průřezu nosné konstrukce měly je-
den nepříjemný efekt, totiž zvět-
šení plochy průřezu a tedy nárůst
vlastní tíhy. Ten nebyl z hlediska
namáhání nosné konstrukce zane-
dbatelný a zapříčinil, že oproti pů-
vodnímu návrhu bylo nutné zvýšit
množství předpínací výztuže.
Vybrané detaily návrhu
a realizace související se
způsobem výstavby nosné
konstrukce
Konstrukce posuvné skruže s dol-
ním nosným systémem, který tvoří
ocelové nosníky situované po stra-
DRUHÝ NEJDELŠÍ DÁLNIČNÍ MOST
v úseku Hubová – Ivachnová na slovenské D1 nese rukopis Link projektu
V roce 2014 byla zahájena výstavba další části dálnice D1 na
Slovensku v úseku Hubová – Ivachnová. Dálniční úsek dlouhý
zhruba 15 km je vedený cca 2 km severně od města Ružomberok,
územím vklíněným mezi pohoří Velké Fatry a Chočských vrchů.
Jednou z technicky nejnáročnějších částí stavby je druhý nejdelší
mostní objekt 214-00, který převádí dálnici D1 ve výšce až téměř
35 m nad údolím tvořeným loukami a pastvinami se sítí polních
cest, jímž v nejnižším místě protéká Chočský potok.
Obr. 1 – posuvná skruž, výstavba 3. pole pravé nosné konstrukce
