STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
5
Most byl uveden do provo-
zu roku 1850 jako součást Sever-
ní státní dráhy a je v pořadí dru-
hým pražským mostem, který byl
postaven přes Vltavu. Stavitelem
mostu a vrchním inspektorem pra-
cí byl Alois Negrelli. Odtud tudíž
pochází i jeho dnešní název (dří-
ve byl nazýván Karlínský). Ro-
ku 1873 byl mostní objekt rozší-
řen o spojovací větev Hrabovka
(ve směru na Libeň). Konstruk-
ce byly oproti původní kamenné
části postaveny z cihel a kamenů.
Délka mostu se podle historických
pramenů liší. Nejčastěji je uváděná
na úrovni 1 111 m. Celkový počet
kleneb mostu je kulaté číslo 100.
Součástí mostu jsou dnes i novo-
dobé konstrukce přes ulice 1. Plu-
ku, Křižíkova, Pernerova a Buben-
ské nábřeží.
Ing. Wangler následně dopl-
ňuje:
Most byl realizován s 87 kamen-
nými oblouky z nichž osm (nad ra-
meny Vltavy) dosahuje světlosti
25,3m. Ostatní mají světlost 6,39
– 10,75m. Je proveden z lomového
opukového zdiva loženého na mal-
tu s klenáky z masivních žulových
kvádrů, případně tvrdého pískovce.
Obklady pilířů jsou z pískovce se
žulovými kvádry na rozích. Masiv-
ní pilíře byly založeny na mohut-
ných dubových roštech nebo du-
bových pilotách beraněných tehdy
parními beranidly.
Při naší otázce, v jakém tra-
ťovém úseku je Negrelliho via-
dukt zasazen a jaká je jeho
dnešní funkce, si bere opět slo-
vo Ing. Martinek…
Negrelliho viadukt leží v tra-
ťovém úseku Praha Masarykovo
nádraží – Praha Bubny, který je
součástí tratí Praha Masarykovo
nádraží – Děčín hl.n. (TÚ 0801)
a Praha Masarykovo nádraží – Pra-
ha Libeň (TÚ 1505). Převádí téměř
výhradně osobní železniční dopra-
vu – dálkovou i příměstskou ze se-
verního směru do centra města.
Ing. Wangler se dále ptáme,
jaké hlavní důvody vedly k re-
konstrukci mostu. Ta k tomu
dodává:
Hlavním důvodem rekonstruk-
ce je špatný technický stav klen-
bových konstrukcí. Ty vlivem
poruch izolace a zatékání vody
rozsahu rekonstrukce. Samotnému
projektu rekonstrukce předcházelo
ještě zpracování studie – Posouze-
ní stávajícího stavu Negrelliho vi-
aduktu – v roce 2006 a přípravná
dokumentace v roce 2013.
Principy projektového ře-
šení rekonstrukce vysvětluje
Ing. Martinek:
Návrh technického řešení re-
konstrukce mostu vychází z po-
žadavku zadavatele, který před-
pokládá co nejdelší možnou dobu
provozu mostu bez dalších oprav.
Na základě jeho požadavků je
na rubu kleneb navržen systém po-
jistné izolace, překrytý propust-
ným zásypem, na kterém je ulo-
žena samotná deska mostovky
s římsami a vodotěsnou izolací.
Zároveň plníme i požadavek orgá-
nů památkové péče na zachování
co největšího rozsahu původních
konstrukcí mostu.
Rekonstrukce bude probí-
hat v období 04/2017 – 12/2019
za úplné výluky provozu na mos-
tě. Ta řeší nevyhovující technický
Návrh nového stavu – cihelné klenby
SO 14-03 + 14-04 (nahoře stávající stav a na předchozí straně nový stav)
Klenby sousedící s areálem ANF jsou jediné, které budou v novém stavu
zazděny, jinak při rekonstrukci NV budou všechny mostní otvory ponechá-
ny volné pro pozdější možné využití jako komerčních prostor.
do konstrukce klenby vykazují řa-
du poruch a potřebují sanaci ne-
bo výměnu zdících prvků. Je nutné
vyměnit a obnovit systém odvod-
nění mostu a provést zesílení vy-
braných základů pilířů, zpevnění
zdiva injektáží a v některých pří-
padech je nutné klenby rozebrat
a znovu vyzdít.
A co předcházelo realizaci
samotné projektové dokumen-
tace? Ing. Wangler pokračuje.
Před samotným zpracováním
projektové dokumentace bylo nut-
né provést řadu průzkumných pra-
cí počínaje fotogrammetrickým
zaměřením konstrukce, přes sta-
vebně – technický a restaurátor-
ský průzkum až po diagnostický
průzkum ve spolupráci s Klok-
nerovým ústavem ČVUT. By-
la zkoumána pevnost zdiva nutná
pro posouzení stavu mostu a návrh
