5
STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
Na dalších úsecích o délce zhruba 1 – 2km jsme
provizorně obrousili betonovou vozovku tloušťky
zhruba 1 – 4cm jednoho či obou pruhů za účelem sní-
žení schodovitosti a odstranění dynamického namáhá-
ní nekotvených betonových desek vozovky nákladní-
mi vozidly do doby její definitivní opravy (výměny).
Rozsah oprav
Jak je vidno ze staničení jednotlivých oprav, hlav-
ní důraz je kladen na několik klíčových lokalit.
Jeden z nejhorších betonových povrchů vůbec je
úsek dálnice D1 mezi Brnem a Vyškovem. Zajíma-
vý na něm je i fakt, že se poslední úsek dostavěl až
v roce 1992, což znamená, že zde betonová vozov-
ka nevydržela ve slušném stavu ani 20 let. Výhodou
úseku je, že jeho délka není nikterak velká (navíc
na západě od něj leží opravený asfaltový úsek v Br-
ně a na východě nová betonová vozovka směr Zlín),
takže pokud udržíme tempo dvou oprav ročně, bu-
de v nejbližším období dálnice zcela opravena. Kvů-
li vysokým intenzitám je zde navržena výměna beto-
nové vozovky za novou.
Další souvislou lokalitou je začátek dálnice D11
od Prahy po km 25, kde již několik let postupně pro-
bíhá přetažení původní betonové vozovky asfaltovou.
Stejně jako v případě D1 Brno – Vyškov se jedná o dél-
ku, která může být v nejbližších letech kompletně opra-
vena, přičemž zbytek dálnice D11 je relativně nový.
Delší trasou, která je souvisle opravována, je také
dálnice D5 mezi Prahou a Plzní (67 km), kde se dál-
nice již v minulosti opravovala na předrevolučních
úsecích u Prahy a Berouna a kde bylo nutné začít
s opravami i na zbylém úseku, který byl do provozu
uváděn v letech 1993-5. Téměř 20 let staré asfalto-
vé vozovky zde odvedly velkou službu a nyní musí
být po velkých blocích opravovány – zatím nejdel-
ším úsekem byla letošní 7 km dlouhá oprava mezi
Cerhovicemi a Žebrákem.
Letos začaly i první plošné opravy na dálnici D2
mezi Brnem a Slovenskem, kde jsou uplatňovány jak
přetahy, tak výměny betonové vozovky. Zde se ov-
šem kvůli délce 61 km jedná o mnohaletý úkol.
Rovněž na D8 začaly letos poprvé plošné opra-
vy, a sice 7 km mezi Novou Vsí a Úžicemi. Bude tře-
ba postupně opravit celých prvních 20 km od Prahy,
kde je dálnice nejstarší.
Jakmile se podaří opravit tyto prioritní (v tu-
to chvíli nejhorší) úseky, nutně musí následovat
přesun pozornosti na navazující stavby – v přípa-
dě naposledy jmenované D8 se po prvních 20 km
budeme muset zaměřit na úseky mezi Novou Vsí
a Lovosicemi atd. Časem, po dokončení oprav
asfaltových úseků D5 mezi Prahou a Plzní, bude
samozřejmě nutné posunout se na betonovou část
mezi Plzní a Německem. Nezdá se to, ale kompletní
dálnice do Plzně je provozována již 18 let, dálnice
do Bavorska 16 let. Ostatně, i nejnovější úseky
u Ústí, Hradce či Plzně letos oslaví 7 let.
Je jisté, že nejhorší situace na celé dálniční síti
je dálnice D1 mezi Prahou a Brnem (km 21 - 182).
V tomto článku se jí ale vědomě nezabývám, pro-
tože se jedná o speciální projekt (modernizace D1),
který nespadá pod provozní úsek, což nám finančně
i ohledně nasazení pracovníků výrazně pomáhá sou-
středit se na ostatní dálnice. Postupně na moderniza-
ci navážeme opravami v průtahu Brna a spojíme tak
opravy zde a na navazujícím úseku do Vyškova. Prv-
ních 21km D1, což je šestipruhový asfaltový úsek
do Mirošovic (opraveno a rozšířeno 1996 - 9) plánu-
jeme začít opravovat již příští rok.
Letos poprvé doháníme dluhy
Při pohledu na celkové součty kilometrů v tabul-
ce na předchozí straně je dobré se zamyslet nad po-
měrem těchto délek vůči celkové délce sítě a nad mí-
rou vlivu délky opravených km na celkový stav sítě.
Počítejme, že délka všech dálnic a Pražské-
ho okruhu (za tyto komunikace má zodpovědnost
náš odbor jakožto majetkový správce) je v součtu
815km, resp. v obou pásech 1 630km vozovek. Pak
letošních 55 opravených kilometrů tvoří 3,4% dél-
ky sítě. Pokud problematiku hodně zjednoduším, lze
říci, že vozovky je třeba plošně opravit nejpozději
po 20 letech. Ano, je třeba vnímat každou lokalitu
zvlášť, nepočítám zde rozdíly u šestipruhů, neuvažu-
ji vozovky, které z doby výstavby nebyly zrealizová-
ny zcela správně. Ale protože praxe ukazuje, že ploš-
né opravy u asfaltových vozovek jsou nutné po 15-20
a u betonových po 25-35 letech, pak se makropohle-
dem v průměru za všechny vozovky a mix asfaltu
a betonu k oněm 20 letům dostaneme.
Z celkových 1 630km je tedy třeba (opět průměr-
ně) opravit ročně 82km, tj. ročně 5% sítě. Například
v roce 2009 to bylo pouze 0,26%, což nelze označit
jinak než jako degradaci sítě. Pokud k letošním 55
opraveným km připočtu ještě polovinu délky moder-
nizovaných úseků D1 (protože se realizují 2 roky),
dostanu 55 + 34 = 89km, což je 5,5% délky sítě. Lze
tedy konstatovat, že kromě rekordního roku v délce
opravovaných úseků dálnic je letošek i začátkem do-
hánění manka, prvním rokem, kdy stav dálničních
vozovek dále nedegradujeme, ale zlepšujeme.
Pokud by se tento trend podařilo dlouhodobě udr-
žet, měl by být do budoucna dobrý stav dálniční sí-
tě zaručen.
Klacky pod nohy
Udržet letošní optimistický trend bude složité. Ja-
ko nejhorší problém vnímám stav oboru jako tako-
vého, který trpí pod tíhou nestability a neustálými
personálními obměnami na MD a ŘSD. Jak se říká
– vše je o lidech a na ŘSD jich mnoho nezbylo, na-
víc zaplatit schopné odborníky byl vždy problém. To
se dlouhodobě neřeší; místo toho se debatuje o trans-
formaci v akciovou společnost, ale debata se přeruší
vždy, když se mění ministři či politické strany.
Navíc si připomeňme současnou pověst obo-
ru – a v tu chvíli se nabízí otázka, kdo nový, přimě-
řeně zkušený a „normální“ by sem přišel pracovat?
Člověk uvnitř vlastně pouze přemýšlí, jestli už je čas
odejít teď, nebo zda bude lépe či ještě hůře.
Nemluvě o dalším fenoménu, totiž že se při roz-
hodnutí o jakékoli byť sebepřínosnější věci každý
bojí cokoliv udělat či podepsat, a to s vědomím, jak
snadno se ve spleti složitých předpisů člověk dopus-
tí chyby, a pod tíhou každodenních zpráv, koho kde
očernili či rovnou zavřeli.
Dále se rok od roku citelně navyšuje úroveň
administrativy. Přijde nová kontrola a jako reak-
ci na kontrolní nález je stanoven další nový papír,
který by bylo „dobré“ do složky přikládat, aby se
systém v zájmu veřejnosti vylepšil (a byl tzv. trans-
parentnější). Tudíž na každou opravu již nebude
na výšku metr papírů formátu A4, ale metr a půl.
Pod podobným tlakem jsou i jiné subjekty, a tak se
nám letos poprvé stalo, že stavební zákon u ohlášení
rekonstrukce na stavební úřad nově požaduje sou-
hlasy majitelů sousedních pozemků. Zamyslel se
někdo při legislativním procesu nad tím, že se ten-
to zákon nevztahuje řekněme pouze na dům a tři po-
zemky kolem, ale také na sedmikilometrovou opra-
vu dálnice s tisíci sousedními pozemky? Vyřídit
něco takového je buď úkol na hodně dlouho pro ar-
mádu úředníků, nebo nereálné a nesplnitelné zadání.
Případně mohu zmínit letošní požadavky hygienic-
kých stanic, že zakazují práce v noci nebo že poža-
dují pro opravy hlukové studie, protihlukové stěny
atd. stejně jako u novostaveb. Bylo to zatím na dvou
stavbách a povedlo se vysvětlit, že oprava hluk mů-
že pouze zlepšit a ne naopak.
Každopádně atmosféra zbytečně houstne a vypadá
to, že do budoucna nebude možné v počtu 9 pracovní-
ků připravit z roku na rok takový počet oprav jako le-
tos. Skutečně je takový vývoj v zájmu veřejnosti?
Ing. Jan Hoření
D8: Oprava AB vozovky km 17,7 - 11,2L
Autor je vedoucím odboru správy dálnic Ředi-
telství silnic a dálnic ČR. Tento odbor s celorepub-
likovou působností je členěn do oddělení majetkové
správy (Praha a Brno), oddělení oprav dálnic (Pra-
ha a Brno) a 18 Středisek správy a údržby dálnice
(SSÚD). Celkem pod odbor spadá cca 900 zaměst-
nanců, kteří pečují o cca 900km dálnic a rychlostních
silnic s rozpočtem pro údržbu cca 1,2 miliardy korun
ročně a pro opravy cca 1,0 miliardy korun ročně.
D8: Přetah CB vozovky km 48,7 - 42,6 L
