23
STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
maximální traťové rychlosti až do hod-
noty 160km/h.
Přínosem pro cestující je zlepšení
bezpečnosti prostřednictvím moderní-
ho zabezpečovacího zařízení, zkráce-
ní jízdní doby o 8 minut u klasických
souprav a 10 minut u naklápěcích jed-
notek, snadnější a bezpečnější přístup
k vlakům (zvýšená nástupiště s bez-
bariérovým přístupem, přizpůsobená
i pro cestující se sníženou schopnos-
tí pohybu a orientace), zvýšení kom-
fortu a kultury cestování. Pro zasila-
tele zboží realizace projektu přinese
zvýšení nákladové kapacity (zatížení
D4 a skříň UIC-GC), zvýšení kapaci-
ty trati spolu se zrychlením přepravy.
Lidem žijícím podél koridoru realiza-
ce projektu přinese snížení hladiny hlu-
ku z provozu vlaků (zřízení bezstykové
koleje, instalace protihlukových bariér,
instalace zvukové izolace budov), eli-
minaci některých hlučných konstrukcí
(přímé připevnění kolejí na kovových
mostech nahrazeno kolejemi s průběž-
ným štěrkovým ložem), možný přesun
ze silniční dopravy na železnici.
Jaké jsou výhody tunelového
řešení trasy mezi Ejpovicemi a za-
stávkou Plzeň-Doubravka?
Tunel je tam především proto, že
stávající trasa, která obchází složitým
obloukem kopec Chlum, neumožňuje
žádné zvýšení traťové rychlosti. Tím,
že nově navržená trasa prochází tu-
nelem přímo pod kopcem Chlum, do-
chází ke zkrácení trasy, neboť již není
nutno kopec Chlum objíždět. Dochází
tím k výraznému zlepšení směrových
poměrů, které umožňují zvýšit traťo-
vou rychlost v samotném tunelu. To
by bez tunelového řešení nebylo mož-
né. Stávají traťová rychlost v úseku Ej-
povice – Chrást se pohybuje v rozmezí
80 - 95km/h, v úseku Chrást – Plzeň-
-Doubravka v rozmezí 80 - 100km/h
se snížením rychlosti až na 40km/h
před žst
. Plzeň. Tunel umožní zvý-
šit traťovou rychlost v tomto úse-
ku na 160km/h a v samotném tune-
lu na 200km/h. Dojde tím ke zkrácení
jízdní doby v úseku Rokycany – Plzeň
o 8 minut u klasických souprav a o 10
minut u naklápěcích jednotek.
Na jaká dopravní řešení tato mo-
dernizace navazuje?
Rekonstrukci úseku Praha – Pl-
zeň řeší celkem 4 na sebe navazují-
cí projekty: Praha-Smíchov – Beroun,
(nová/rekonstruovaná trať), Optima-
lizace trati Beroun – Zbiroh, Optima-
lizace trati Zbiroh – Rokycany a Mo-
dernizace trati Rokycany – Plzeň. Tyto
4 projekty logicky doplňuje ještě sou-
bor staveb „Uzel Plzeň“ řešící rekon-
strukci vlastní železniční stanice Plzeň
hlavní nádraží. Modernizace trati Ro-
kycany – Plzeň bezprostředně navazu-
je na stavbu „Optimalizace trati Zbiroh
– Rokycany“ a na stavbu „Průjezd uzlu
Plzeň ve směru III. TŽK“.
Jak je zajištěno financování této
stavby?
Realizace projektu Moderniza-
ce trati Rokycany – Plzeň bude finan-
cována ze státního rozpočtu a Fondu
soudržnosti EU. Národní financová-
ní tohoto projektu se řídí uzavřenou
smlouvou mezi SŽDC s. o. a SFDI. Fi-
nancování z vnitrostátních zdrojů je za-
jištěno přijatým usnesením vlády ČR
č. 1064 ze dne 19. 9. 2007 „Harmono-
gram výstavby dopravní infrastruktury
na léta 2008 - 2013“ a to zdroji SFDI.
Příspěvek z Fondu soudržnosti se oče-
kává ve výši 77%.
a do budoucna má zajistit komfortní
vlakové spojení se SRN.
Jaké jsou přínosy modernizace?
Nová trať umožní zvýšení rychlos-
ti až na 160 km/h. Nyní je to pouze
90 km/h. Dojde také ke zkrácení trasy
a úspoře jízdní doby pro cestující ve-
řejnost.
Kdy se práce na akci rozběhnou
naplno?
9. 8. 2013 jsme převzali staveniš-
tě. V současné době probíhá vyřezává-
ní dřevin a křoví a začali jsme snímat
ornici. Začínají probíhat výkopové prá-
ce v oblasti vjezdového portálu tunelu
Homolka. Rád bych zmínil fakt, že ob-
last Kyšic je významnou archeologic-
kou lokalitou, což se projevilo již při
skrývání ornice. Při výkopových pra-
cích jsme nalezli první archeologické
pozůstatky z doby bronzové. V dalších
lokalitách by měl být jejich výskyt ješ-
tě četnější.
Jaké je technické řešení moder-
nizace?
Jedná se o dva jednokolejné že-
lezniční tunely kruhového průřezu
o vnitřním průměru 8,7m. Oba budou
raženy technologií TBM. Ostění tune-
lů bude vytvořeno z prefabrikovaných
železobetonových tubinků. Každý
z prstenců se skládá ze 7 ks. Prstence
mají šíři 2m.
Jaké jsou další stavební objekty
v trase modernizace?
Součástí řešení trasy je i přestavba
železniční zastávky Ejpovice, která je
nyní dvoukolejná. Po ukončení moder-
nizace bude tato stanice o jednu kolej
rozšířena a vznikne zde ostrovní nástu-
piště výšky 550mm nad temenem kolej-
nice tak, aby byl umožněn pohodlný pří-
stup cestujících do jednotlivých vlaků.
Provedena bude i kompletní obnova že-
lezničního svršku i spodku. Stávající trať
bude osazena novým trakčním vedením
a novým zabezpečovacím zařízením.
Součástí stavby jsou protihlukové stěny
v délce 5,6km a mimo jiné i 40 most-
ních objektů. Nejvýznamnějším z nich
je most přes řeku Úslavu o rozpětí 63m.
Znovu bych však chtěl zdůraznit, že po-
lovinu objemu zakázky tvoří vybudová-
ní dvou jednokolejných tunelů.
Kdy bude stavba uvedena
do provozu?
Termín dokončení je plánován
na podzim roku 2016.
Děkujeme za rozhovor
a srdečné přijetí
Ivo Románek
Ředitel výstavby Modernizace
trati Rokycany – Plzeň ze společ-
nosti Metrostav Ing. Přemysl Krej-
sa k tomu dodává:
O akci jsme se začali zajímat ihned
v okamžiku, kdy investor SŽDC vypsal
výběrové řízení na modernizaci tohoto
úseku. Následného tendru se zúčastnilo
šest firem či sdružení s tím, že naše fir-
ma podala nejvýhodnější nabídku. Dvě
sdružení podaly své námitky na ÚOHS,
čímž se zahájení stavby oddálilo o rok.
Co vám pomohlo uspět v tomto
náročném výběru?
Podali jsme vlastní variantní řešení
modernizace. Původní projekt počítal
při ražbě tunelů v využitím technologie
NRTM. Podmínky zadání však umož-
ňovaly navrhnout i variantní řešení. Tu-
to možnost jsme využili a navrhli jsme
řešení ražby tunelů s pomocí technolo-
gie TBM. Toto řešení se jednoznačně
ukázalo jako ekonomicky výhodnější.
Tato technologie je známá pře-
devším z budování metra na tra-
se V. A. Jak je tomu s využitím této
technologie při výstavbě železnič-
ních tunelů?
Tato technologie na takto dlouhém
železničním tunelu nebyla u nás dosud
uplatněna. Délka tunelu je 4 150m, a to
včetně hloubených úseků. Začátky tra-
sy jsou hloubené v otevřené jámě a ná-
sledně se razí štítem.
Co vše stojí budoucím tunelům
v cestě?
Tunely podchází vrch Homolka
a kopec Chlum. Snaží se v co největší
míře vyhnout zastavěným částem míst-
ních obcí a prochází většinou pod ze-
mědělskými pozemky. Neočekáváme
tedy negativní dopady na zástavbu. Pů-
vodní trasa mezi Rokycanami a Plzní
byla dlouhá cca 20 km. Díky vybudo-
vání Ejpovické přeložky dojde ke zkrá-
cení trasy na 14,1km.
Čeho je trasa součástí?
Trasa je součástí III. tranzitní-
ho železničního tranzitního koridoru
Stroj TBM (výrobce – Herrenknecht)
Těžba rubaniny v „hard rock“ režimu
Těžba rubaniny v „EPB“ režimu
8700mm
