7
STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
osob z individuální automobilové do-
pravy. Všechna organizační opatření
(integrovaný taktový jízdní řád apod.)
jsou dělána z důvodu alespoň zacho-
vání stávajícího poměru cestujících.
Investiční opatření jsou v této oblas-
ti zaměřena spíše na kvalitu a bezpeč-
nost cestujících. Pokud by mělo dojít
k nárůstu cestujících a jejich převedení
z dopravy silniční, je zapotřebí budovat
nové kapacity na velké rychlosti.
Musí být však prokázána jejich po-
třebnost (dána jejich budoucím využi-
tím), průchodnost (v současné době se
v mnoha směrech jedná o velmi obtíž-
né územně technické řešení) a v ne-
poslední řadě i ekonomická provedi-
telnost. Zkrátka z celospolečenského
hlediska musí být prokázána ekono-
mická efektivita.
Která spojení by dle vašeho ná-
zoru měly tyto tratě zajišťovat?
I když bez prostředků z EU ne-
lze asi předpokládat realizaci nových
tratí, tak hlavní význam je především
v dopravě vnitrostátní. Výhodou je, že
naše krajská a další významná měs-
ta jsou od sebe vzdálená cca 100 km,
což je i vhodná vzdálenost pro no-
vě pojatou železniční síť. Výhoda je
i do značné míry její kompatibilita se
stávající železniční sítí, umožňující
etapizaci. Zároveň je však vhodné až
nezbytné, aby tato nová síť byla navá-
zána na již existující nebo budovanou
síť evropskou.
Podle předběžných studijních pra-
cí se jedná o směr v návaznosti na se-
verozápadní Evropu (Brusel / Berlin –)
Dresden – Praha – Brno, Brno – Ostra-
va s pokračováním ve směru Katowi-
ce / Žilina a Brno – Wien / Bratislava.
Může se však jednat i o další směry
a naopak ne ve všech směrech se bude
jednat o novou trať. Pravděpodobně se
bude jednat o kombinaci nových a mo-
dernizovaných tratí tak, jak je tomu
ostatně i v celé Evropě. Na to by mě-
ly dát odpověď další studie, především
připravovaná studie možností a příleži-
tostí rychlých spojení v ČR.
Pro realizaci nových tratí bude nut-
né kromě výše uvedených podkladů
mít samostatně v rámci Evropy zajiš-
těn i způsob financování (pochopitelně
s naší spoluúčastí).
Jaké jsou zkušenosti z projek-
tů obdobné velikosti, které fungu-
jí v zahraničí?
Prakticky od politických změn před
dvaceti pěti lety, kdy se u nás na růz-
ných úrovních začalo hovořit o nových
vysokorychlostních tratích, docházelo
i k diskusím o jejich podobě. A to pře-
devším, k jakým účelům budou sloužit.
Jinými slovy, zda se přikloníme k mo-
delu francouzskému (nové tratě jen pro
osobní dopravu), nebo německému
(pro smíšený provoz dopravy osobní
a rychlé nákladní). V našich podmín-
kách bude spíše preferována doprava
osobní, i když budou asi úseky, kdy
z různých důvodů budou sloužit dopra-
vě smíšené.
V poslední době dochází především
z iniciativy společnosti CEDOP, kte-
rá organizuje různé exkurze do míst,
kde byla již realizována výstavba no-
vých tratí, k seznámení našich projek-
tantů i úředníků s problematikou i růz-
ným přístupem k realizaci těchto tratí.
Bohužel jsme ještě neměli možnost se
seznámit s některými detaily přípravy,
zejména vyčíslením skutečné potřeb-
nosti a ekonomické efektivity těchto
nových tratí.
Můžete nastínit naší veřejnosti,
jak by dle vašeho názoru měla vy-
padat naše železniční doprava v ro-
ce 2045 a kde budou její přínosy?
Těžko předpokládat, jak bude vy-
padat, ale v předcházejících bodech
jsem vlastně odpověděl, jak by měla
vypadat. Největší problém investiční
výstavby není nedostatek investičních
prostředků, ale její příprava.
Možnost zasahovat do projek-
tů v různé fázi přípravy má v součas-
né době široký okruh lidí. Orgány stát-
ní správy i samospráv, soukromé firmy
i jednotlivci si mnohokrát podmiňují
svůj souhlas s projektem dalšími opat-
řeními, která přímo nesouvisí s da-
ným projektem a v mnoha případech se
stavby neúměrně prodlužují i prodra-
žují. Tím se stavby stávají méně efek-
tivní až neefektivní a celý proces začí-
ná znova.
Doba pro práci na projektové do-
kumentaci i vlastní realizace je cel-
kově kratší než doba, kdy se na pro-
jektech nepracuje, čeká a neustále se
předělávají různé dokumentace, územ-
ní plány, EIA, ekonomické analýzy
apod.
Pokud se nám podaří tyto překáž-
ky překonat, lze očekávat, že železnič-
ní doprava v roce 2045 a možná i dříve
bude vypadat tak, jak by ji potřebova-
li její uživatelé, tzn. cestující v osob-
ní dopravě a zákazníci v dopravě ná-
kladní.
Bude toto téma zmíněno
i na nadcházející železniční konfe-
renci, kterou pořádáte?
Železniční konference v Olšance se
prakticky každý rok věnují jednak pro-
jektově připravovaným stavbám a je-
jich realizacím, zároveň se však věnují
studijním pracím i dalším koncepčním
a prognózním záměrům, ať už z pohle-
du MD ČR, krajů a měst ČR, SŽDC,
ČD atd. nebo z pohledu projektanta.
Takže předpokládám, že i letos tam
příspěvek na zmíněné téma zazní.
Ptal se a za srdečné přijetí děkuje
Ivo Románek
SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3
tel.: 267 094 111, 267 094 305
fax: 224 230 316
e-mail:
Modernizace trati Votice – Benešov, foto Ing. Vladimír Fišar
Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hl. n.
Velmi obtížné je nalézt vhodnou trasu v oblasti Vysočiny
