STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
20
V původním stavu byla každá
z kolejí převedena přes odlehčova-
cí rameno řeky Dyje mostem tvo-
řeným třemi po sobě jdoucími pro-
stými poli o rozpětích 24,0 + 63,0
+ 24,0m. Krajní pole byla tvořena
trámovou konstrukcí s plnostěnný-
mi hlavními nosníky a spodní or-
totropní mostovkou. Střední pole
bylo tvořeno Langerovým trámem.
Spodní stavba byla tvořena opěra-
mi a dvěma pilíři. Opěry a pilíře by-
ly ze železobetonu a byly založeny
hlubinně. Na mostě se nacházel svr-
šek tv. R65 s přímým upevněním
k mostovkovému plechu.
Původní most byl nahrazen no-
vým ocelovým mostem o jednom
otvoru na nové spodní stavbě. Oce-
lová konstrukce je plnostěnná s dol-
ními trámy uzavřeného průřezu vy-
ztuženými netuhým obloukem se
síťovanými táhly. Jedná se o pro-
sté pole, o tzv. „síťovaný oblouk“.
Ve střední části trámů hlavních nos-
níků je proveden balast z vysušené-
ho křemičitého písku pro rektifikaci
napětí v táhlech. Nosná konstruk-
ce je uložena na všesměrně pohyb-
livých ocelových kalotových ložis-
cích s vodícími ložisky uprostřed
na obou opěrách. Podélné účin-
ky jsou zachyceny pákovým systé-
mem pro řízení dilatace mostu. Je-
dinečnost nosné konstrukce spočívá
v šikmosti mostu (41°), svařovaných
táhlech oblouku a použití pákového
systému řízené dilatace mostu pou-
žitého pro šikmé uložení – v ČR po-
prvé. Mostovka je izolována stříka-
nou izolací.
Opěry spodní stavby byly prove-
deny před stávajícími opěrami. Za-
ložení nových mostních opěr bylo
provedeno hlubinně na železobeto-
nových vrtaných pilotách průměru
1 200mm délek 15,0 až 18,8m. Pro
zajištění vodorovné stability most-
ních opěr je osazen systém šestipra-
mencových trvalých kotev. Pod ka-
ždou opěrou je 8ks kotev délky
27,0m ve dvou úrovních. Spod-
ní stavba byla betonována postupně
po pracovních celcích od středu smě-
rem ke krajům. Postup byl předepsán
projektovou dokumentací. Rub opěr
byl zaizolován pásovou izolací. Pů-
vodní pilíře byly odbourány.
Pro most bylo použito následné ba-
revné řešení:
• Táhla, ztužení oblouků (mezi ob-
louky), zábradlí a ložiska OK
mostu ... žlutá
• Část vnějšího spodního trámu
HN pod rozšířením + dolní líc,
příruby všech pásnic trámů hlav-
ních nosníků + dolní líc a příru-
by všech dolních pásnic příčných
výztuh včetně koncové příčné vý-
ztuhy ... antracitová
• Chodníky na koncích ocelové
konstrukce v místě dilatačního
závěru ... šedá
• Ostatní ocelové povrchy ... bílá
• Římsy spodní stavby ... „syrový“
beton
• Opěry, dříky křídel, chodníky,
závěrné zídky, hrobečky ... antra-
citově probarvený beton
Barevné řešení bylo určeno ar-
chitektem mostu Ing. arch. Václa-
vem Kociánem takto:
„Hlavní barvou mostu je neut-
rální bílá, barva čistoty a elegance.
V kontrastu s bílou jsou spodní čás-
ti mostu opatřeny antracitovou čer-
nou, v pohledu nevýrazná barva pro
vylehčení konstrukce. Barva použitá
na nosných táhlech, příčném ztuže-
ní a zábradlí je žlutá, jakožto barva
slunce, barva zaujetí a barva detai-
lu, jež přiláká pozornost, ale nenaru-
ší klidné přírodní prostředí.“
Stavba se skládá z 21 provozních
souborů a stavebních objektů, kde
hlavním objektem byl objekt mostu.
Součástí stavby byly objekty zabez-
pečovací zařízení, zajištění výhybny,
železničního svršku a spodku, kabe-
lového a trakčního vedení.
Postup výstavby:
Pro umožnění výstavby v jedné vy-
loučené a jedné provozované koleji
a současně dvoukolejného provozu
z rakouské strany byla před stav-
bou provedena výstavba výhybny.
Výhybna byla situována cca 500m
od mostu ve směru na Rakousko.
Tím bylo umožněn provoz z rakous-
ké strany dvoukolejně a na mostě
po jedné koleji.
Předmětem rekonstrukce mostu bylo odstranění technického stavu mostu a zajištění požadované traťové rychlosti 160 km/hod. Nosná
konstrukce nebyla v technicky dobrém stavu – již návrh nosné konstrukce byl nevhodný (ve své době byla konstrukce prototyp).
V uložení nosné konstrukce mostu byly zjištěny závažné poruchy – naklonění ložisek. V roce 2011 byla provedena rozsáhlá diagnostika
z níž vyplynulo, že spodní stavba nebyla dobře provedena – nutnost demolice mostních pilířů. V roce 2013 bylo zjištěno, že je vyčerpána
únavová kapacita mostovky a byla již vyčerpána možnost rektifikace kolejových dilatačních zařízení na mostě. Z těchto důvodů byla již
dříve snížena traťová rychlost na mostě na 100 km/hod.
REKONSTRUKCE MOSTU V KM 80,930
TRATI HOHENAU (ÖBB) – PŘEROV
Obr. 1) Pohled na starý most
Obr. 2) Pohled z dronu na téměř dokončený most
