STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
10
Původní stav trati Rokycany – Plzeň
byl již dávno za hranicí životnosti a ne-
vyhovoval téměř v žádném ohledu sou-
časným potřebám. Na mnoha úsecích
trati byla snížena maximální dovolená
rychlost a z hlediska technického sta-
vu byly v podstatě všechny její kompo-
nenty za hranicí technické životnosti.
To se týkalo i systémů řízení dopravy,
které svou výkonností dávno neodpo-
vídaly možnostem doby. Trať Praha –
Plzeň je navíc součástí tzv. Core Ne-
twork (jádrové sítě) v návrhu dopravní
transevropské sítě multimodálních ko-
ridorů TEN-T z roku 2011. To byly
hlavní důvody, které vedly k rozhod-
nutí o modernizaci tohoto úseku III. že-
lezničního koridoru.
Jaké jsou hlavní cíle této moder-
nizace?
Stěžejním cílem modernizace tra-
ti na rameni Praha – Plzeň je zkrácení
jízdní doby pro vlaky osobní dopravy
mezi Prahou a Plzní pod jednu hodi-
nu. Tomu přispívá i celková koncep-
ce předmětné stavby, kdy se směrový-
mi úpravami trati a přeložkami dílčích
úseků trati a dalšími stavebními úpra-
vami na ostatních zařízeních podaří
zvýšit traťovou rychlost z 90 - 100km/h
na 120 - 160km/h pro běžné vlakové
soupravy.
Dalšími dopady modernizace bu-
de zlepšení průchodnosti, bezpečnos-
ti (výstavba podchodů pod vedením
trati), zvýšení komfortu pro cestující,
(např. bezbariérový přístup pro cestu-
jící ve vlacích), zlepšení hlukových
parametrů, modernizace zabezpečo-
vacích zařízení a dalších technologic-
kých uzlů.
Vaše společnost na tomto tra-
ťovém úseku realizuje výstavbu
dvou železničních tunelů. Můžete
nám v krátkosti popsat jejich tech-
nické parametry?
Jedná se o dva jednokolejné želez-
niční tunely, které jsou dnes již odbor-
né i laické veřejnosti dobře známy pod
názvem Tunely Ejpovice. Každý z nich
je o délce 4150m. Tunely jsou ve sklo-
nu 8 promile směrem k Plzni. Jsou to
první železniční tunely ražené metodou
TBM na území ČR.
Kdy stavba odstartovala?
Stavba byla zahájena v srpnu 2013
předáním staveniště. Nicméně ražba
byla zahájena až v lednu 2015. Zpož-
dění bylo způsobeno prodloužením zá-
chranného archeologického výzkumu.
Díky velmi podrobné metodice výzku-
mu území jsme nemohli zahájit faktic-
ké provádění stavby, dokud tento ne-
skončil. Stavba tunelů byla zahájena
rozsáhlými zemními pracemi, provádě-
ním pilotových zajišťovacích stěn a vy-
budováním kompletního zázemí pro
technologii TBM. Patřily k němu různé
skladovací plochy, haly údržby, trafo-
stanice, míchací centrum, jeřáby, páso-
vé dopravníky, úpravna vody či me-
zideponie pro rubaninu. V zářezu se
musely také vybudovat veškeré starto-
vací konstrukce a do těchto konstrukcí
následně instalovat razicí štít s názvem
Viktorie. Ten byl transportován z vý-
robního závodu v německém Schwa-
nau. Převoz byl zajišťován jak formou
silniční, tak i lodní dopravy. Samotná
kompletace stroje zabrala cca 4 měsí-
Rozvoj železniční dopravy v ČR vychází zejména ze dvou základních aspektů. Prvním
z nich je dosažení kompatibility a propojení naší železniční sítě s dalšími zeměmi evropské
unie. Druhým je pak zvýšení konkurenceschopnosti a atraktivity železniční dopravy jak
v oblasti osobní, tak i nákladní dopravy. V současné době probíhají intenzivní práce na
modernizaci III. železničního koridoru, konkrétně jeho úseku Rokycany – Plzeň. Klíčovou
stavbou v tomto úseku je provedení dvou jednokolejných tunelů nedaleko obce Ejpovice.
Stavbu realizuje akciová společnost Metrostav, konkrétně její divize 5.
Zajímalo nás, jaké důvody vedly k rozhodnutí o modernizaci tohoto úseku koridoru
i aktuální informace o tom, v jaké fázi se stavba nachází nyní. Spojili jsme se proto
s ředitelem výstavby tunelů Ejpovice panem Ing. Tomášem Kohoutem, kterého jsme
požádali o rozhovor. Ten v úvodu našeho setkání říká:
ZÍSKANÉ ZKUŠENOSTI JSME PŘIPRAVENI VYUŽÍT PŘI REALIZACI
DALŠÍCH NÁROČNÝCH PROJEKTŮ
říká ředitel výstavby tunelů Ejpovice, Ing. Tomáš Kohout z Metrostav a. s.
