STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
11
Po několika hodinách je beton již
úplně tuhý. To je na jednu stranu
důvod, proč se vlastně beton pou-
žívá, na druhou stranu je to nevý-
hoda, protože je nutné zajistit, aby
byla vzdálenost místa výroby beto-
nu od místa zpracování betonu, te-
dy od stavby, co nejkratší.
To tedy znamená, že doba
zpracovatelnosti betonu klade
limitní nároky na jeho včasnou
dopravu na stavbu?
Přesně tak. Doba uložení beto-
nu do konstrukce nesmí být podle
platné legislativy delší než 90 min.
od prvního kontaktu vody a ce-
mentu, jinak nelze zaručit výsled-
né vlastnosti zatvrdlého betonu.
A to je právě problém dopravy. Si-
tuaci ve velkých městech a zejména
v pražské dopravě zná asi každý, je
velmi složité dopravit beton z beto-
nárny na místo určení v takovém ča-
se, aby bylo možné beton zpracovat
v uvedeném limitu 90 minut od na-
míchání. Nejde jen o čas strávený
v kolonách, ale ještě musí zůstat
dostatek času na správné zpracová-
ní a to je často u velkých staveb vel-
mi komplikované. Betonárna zkrát-
ka musí být stavbě co nejblíže.
Odpovídá těmto požadav-
kům i rozmístění vašich beto-
náren na území Prahy?
Naše dvě betonárny, Rohanský
ostrov a Libeň, jsou naštěstí umís-
těné téměř v centru Prahy. Na-
víc v lokalitách, kde svým provo-
zem příliš neruší své okolí. Hlavní
výhodou ale je, že jsou situovány
na břehu řeky Vltavy. Obě betonár-
ny mají přístaviště pro nákladní lo-
dě a tak hlavní složku betonu, kte-
rou je kamenivo (v 1 m
3
betonu je
cca 1,7 tun kameniva, pozn. redak-
ce), dopravujeme z pískoven a lo-
mů až na naše betonárny v centru
města po řece. Tím se Praha řadí
mezi další evropská města, kde je
takový systém dopravy stavebních
hmot samozřejmostí již několik
let. Velmi pěkná ukázka betonárny
v centru města s využitím lodní do-
pravy je v Paříži, kde je betonárna
umístěná na břehu řeky Seiny, jen
kousek od Eiffelovy věže.
V čem je tedy výhoda umís-
tění betonárny v centru Prahy
a u řeky zároveň?
Výhoda je hlavně v tom, že se
v podstatě 3/4 objemu betonu do-
stanou do centra města lodí, ni-
koliv po silnici. Na začátku jsem
zmiňoval, že širší centrum Prahy
bude v nejbližších letech potřebo-
vat více než 1 milion m
3
betonu.
Hmotnost 1 m
3
betonu je přibliž-
ně 2,3 tuny. Při 1 milionu m
3
beto-
nu je to 2,3 milionu tun stavebních
hmot. 3/4 z tohoto množství tvo-
ří kamenivo, tedy více než 1,7 mi-
lionu tun. Jeden nákladní kamion
uveze přibližně 30 tun kameniva.
Při uvedené spotřebě betonu v nej-
bližších letech je to více než 57 ti-
síc kamionů. Pokud by naše beto-
nárny ve městě nebyly a beton by
se dopravoval pouze z betonáren,
které jsou na okraji Prahy, zname-
nalo by to, že se ve městě objeví
toto množství nákladních aut na-
víc. To je bohužel fakt.
Takže chcete říci, že vyrá-
bět beton v centru je pro životní
prostředí šetrnější, než jej vyrá-
bět někde na periferii?
V případě Prahy, jejímž stře-
dem teče Vltava, jednoznačně
ano. Jedna nákladní loď přiveze té-
měř tisíc tun kameniva. To je stej-
né množství jako by přivezlo 33
nákladních kamionů. Neumím si
představit, co by se dělo na magis-
trále nebo na jiných páteřních ko-
munikacích, kdyby se ty desítky ti-
síc kamionů do města dostaly.
Můžete pro ilustraci jmeno-
vat některé z velkých staveb
v centru Prahy, které jste záso-
bovali v nedávné době v návaz-
nosti na dojezdové vzdálenosti
z vašich betonáren?
Od doby našeho vzniku jsme již
realizovali celou řadu významných
stavebních projektů. Nemohu ne-
zmínit dodávky betonu na všech-
ny etapy výstavby pražského me-
tra, dodávky pro tunel Blanka,
obchodní centrum Quadrio, Pa-
lác Národní nebo poslední vel-
kou stavbu – Novou vodní linku
Ústřední čistírny odpadních vod
v Troji. Mimochodem, jen pro tu-
to stavbu jsme dovezli více než
300 tisíc tun kameniva na naši be-
tonárnu v Libni právě lodí. Dí-
ky tomu přijelo do Prahy v letech
2016 a 2017 o víc než 10 tisíc ka-
mionů méně. Kamenivo se vyklá-
dalo z lodí podzemním kolektorem
pod cyklostezkou a čtyřproudou
komunikací, která je nájezdem
do tunelu Blanka, se dopravova-
lo přímo na betonárnu. Vše přímo
pod nohama nic netušících řidičů
a cyklistů.
Vidíte tedy oblast výstavby
a dopravy betonu v Praze opti-
misticky?
Vidím, že se připravují stav-
by, na které Praha již dlouho čeká,
a které nutně potřebuje. Tyto pro-
jekty ale nevyrostou jen tak ze ze-
mě, je potřeba je z něčeho postavit.
Slovo beton má bohužel v součas-
nosti negativní konotace. Neopráv-
něně. Beton jako stavební materiál
je pro výstavbu velkých projek-
tů prostě nezbytný a jde jen o to,
jak jej vyrobit co nejšetrněji k ži-
votnímu prostředí a s maximálním
ohledem na spokojený a zdravý ži-
vot obyvatel hlavního města. Po-
dle některých veřejných vyjádření
pracuje město dokonce na koncep-
ci nákladní lodní dopravy v Pra-
ze. Vypadá to, že se hledají způ-
soby, jak dopravovat stavební suť
a komunální odpad, jak zásobo-
vat stavby materiálem, dokonce
jak zásobovat obchody v centru
potravinami a zbožím. To je jed-
noznačně správný směr, jak uleh-
čit pražské dopravě a zpříjemnit li-
dem v metropoli život. Jsme rádi,
že my se chováme takto ekologic-
ky už nyní a jsme vlastně takovou
praktickou ukázkou toho, jak by to
v budoucnu mohlo fungovat i v ji-
ných oborech.
Děkujeme za rozhovor
Ivo Románek
TBG METROSTAV, s. r. o.
Rohanské nábřeží 68
186 00 Praha-Karlín
tel.: +420 221 709 725
e-mail:
