STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
13
Základní údaje o mostu
v novém stavu
Předmětný most převádí dvou-
kolejnou železniční trať Hohenau
(ÖBB) – Přerov přes odlehčovací
rameno řeky Dyje cca 2,4km již-
ně od žst. Břeclav (měřeno po tra-
ti). Nosnou konstrukci mostu tvo-
ří ocelová konstrukce s hlavními
nosníky tvořenými tzv. „síťovaným
obloukem“. Rozpětí nosné kon-
strukce je 97,500m, konstrukční
výška NK mostu je 15,64m v po-
lovině rozpětí, šikmost mostu je
levá (úložný úhel 41°), VMP 3,0
v přímé. Nová traťová rychlost je
160 km/h (původně 100 km/h). Pro
každou kolej je navržena samostat-
ná nosná konstrukce. Na jednom
hlavním nosníku je osazeno 40ks
táhel, tj. 80ks na jednu NK, průmě-
ry táhel jsou 90mm vyjma krajních
táhel, která jsou průměru 120mm.
Hmotnost jedné OK mostu je ne-
celých 1000 tun. Pro nosnou kon-
strukci byla použita ocel S355
a pro táhla jemnozrnná ocel jakos-
ti NL se zaručenou mezí kluzu při
dané tloušťce táhel fy = 460 MPa.
Zadavatelem stavby je Sprá-
va železniční dopravní cesty, stát-
ní organizace, Stavební správa
Východ. Projektantem mostu je
společnost EXprojekt s. r. o., zho-
tovitelem mostu je FIRESTA-
Fišer, rekonstrukce, stavby a. s.
Zdůvodnění stavby
Dosavadní prototypové řešení
přímého upevnění železniční-
ho svršku s dilatačními zaříze-
ními na stávajícím mostě díky
interakci se železničním svrš-
kem přetěžovalo podélně pev-
ná ložiska kratšího pole stávají-
cího mostu až do vzniku závad
v uložení ložisek.
Možnost rektifikace dilatačních
zařízení železničního svršku
(umístěných přímo na plecho-
vé mostovce stávajícího mostu)
byla vzhledem k poklesům NK
mostu již vyčerpána.
Stávající nosná konstrukce včet-
ně spodní stavby z těchto důvo-
dů nevyhovovala požadavkům
na zvýšení traťové rychlosti.
Příležitosti čerpání prostředků
z „OPD1“ a také závazek zvýšení
traťové rychlosti na základě smluv
na mezinárodní úrovni (meziná-
rodní program RAILJET).
Specifické znaky mostu
Rozpětí – 97,5m
a šikmost mostu – 41°
Pro návrh šikmo uloženého mos-
tu byla řada důvodů. Pro zachování
jednokolejného provozu a pro mož-
nost aktivace všech zemních kotev
bylo třeba celou novou mostní opě-
ru vybudovat před stávající opěrou
a provést kotvení a to za jednoko-
lejného provozu. Tak bylo možno
stihnout realizaci stavby v termí-
nu dle požadavku investora. Správ-
ce povodí požadoval vymístit pilíře
z koryta řeky a nesouhlasil se zása-
hem do těsnicího jádra protipovod-
ňové hráze, která navazuje na stá-
vající břeclavskou opěru. Proto
bylo nutno pro dodržení termínu
zahájení realizace stavby navrh-
nout nové opěry umístěné před stá-
vajícími, které mají šikmý líc. To si
vyžádalo jednopolovou šikmo ulo-
ženou konstrukci.
Statický systém
– síťovaný oblouk
První posuzovanou variantou sta-
tického systému mostu byl tzv.
Langerův trám, který ale při da-
ném rozpětí a při dané šikmosti ne-
měl dostatečnou tuhost a vykazo-
val nevyhovující vlastní frekvence.
Navíc vlastností Langerova trámu
je kmitání mostovky ve tvaru při-
bližně sinusové vlny prvního ohy-
bového tvaru s amplitudami cca
ve čtvrtinách rozpětí, a proto pro
něj platí přísnější limity vlastních
frekvencí. Na základě provede-
ných výpočtů a testů kombinova-
ných statických soustav (testován
byl také Langerův trám s menším
počtem přidaných šikmých táhel)
bylo následně přistoupeno k návr-
hu tzv. „síťovaného oblouku“, kte-
rý v prvním vlastním tvaru kmitá
Projekt ocelového železničního
mostu OSKAR musel být
za daných okrajových
podmínek navržen jako
šikmý s úložným úhlem 41°
při rozpětí 97,5m. Jedná
se o první železniční most
v České republice, který
využívá síťovaný oblouk.
Most je zajímavý nejen
složitou geometrií a celkovým
zpracováním designu, ale
také mnoha technickými
detaily, které bylo nutno
vyřešit. Raritou je pak robustní
řešení styčníků táhel, které
jsou natupo svařovány
s táhly, a táhla tak nejsou
rektifikovatelná.
OSKAR – REKONSTRUKCE MOSTU
v km 80,930 trati Hohenau (ÖBB) – Přerov
Porovnání tvarů kmitání
Srovnání obou konstrukcí
