STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
8
Varianta C vychází z téhož mís-
ta, prochází východně od Terezí-
na a do litoměřického tunelu dél-
ky 17,1 km se zahlubuje východně
od Litoměřic. V Ústí nad Labem je
tato trasa vedena se snahou o co nej-
vyšší využitelnou traťovou rychlost,
proto je navržena ve větším odstupu
od stávajícího mostu přes Labe a v ji-
ných směrových a výškových pomě-
rech. Znakem této trasy je větší po-
čet kolizních míst z pohledu ochrany
životního prostředí (především Trav-
čický les) i vodních zdrojů v okolí Li-
toměřic.
Varianta F2 je trasována se snahou
co největšího respektování stávajícího
koridoru územní rezervy, tedy v soubě-
hu s dálnicí D8 jižně od Lovosic. Dá-
le prochází lovosickým tunelem délky
16,2km až do prostoru dnešní výhyb-
ny Ústí nad Labem jih, kde je propo-
jena se stávající tratí. Tím je zároveň
vytvořeno kolizní místo z hlediska ka-
pacity dráhy, neboť dochází k úrovňo-
vému křížení s dalšími relacemi stáva-
jící tratě 090.
Oproti severní části trasy lze úsek
Ústí nad Labem – Litoměřice využít
pro nákladní dopravu jen velmi ob-
tížně. Plnohodnotné využití znemož-
ňuje územně prakticky nemožné řeše-
ní napojení nové tratě do stávající tratě
072 a 090 ve směru od Ústí nad Labem
k Mělníku respektive Hněvicím.
Severně od Ústí nad Labem jsou
nově navrženy 2 trasy:
Varianta A=C=F2 je vedena ze žst. Ús-
tí nad Labem západ v souběhu se stáva-
jící tratí 130 až do prostoru Chlumce,
kde se odpojuje a vchází do krušnohor-
ského tunelu, který je veden pod stát-
ní hranicí až na německé území. Tato
varianta má zhoršené rychlostní pomě-
ry, ale vede v souběhu se stávající že-
lezniční tratí, a nevytváří tak novou vý-
raznou bariéru v území.
Varianta E-C vychází z obvodu
Trmice a je vedena po svazích jižně
od vodní nádrže Milada. Poté se stáčí
severně do trasy stávajícího koridoru
územní rezervy a zaúsťuje se do kruš-
nohorského tunelu v blízkosti Unčína.
Stavebně technickou komplikací té-
to trasy jsou zhoršené geologické pod-
mínky právě kolem vodní nádrže Mi-
lada, navíc tato oblast je koncipována
jako rekreační a lze očekávat nesouhlas
ze strany místních autorit.
Samostatně je řešen
uzel Ústí nad Labem:
Po prověření různých možností napo-
jení města bylo jako nejvhodnější zvo-
leno umístění nového dopravního ter-
minálu do žst. Ústí nad Labem západ.
Jádro stanice (osobní část s nástupiš-
ti) je ve všech variantách koncipováno
shodně, liší se zaústěním tratí a rozsa-
hem dalších železničních zařízení. Lze
konstatovat, že rozsáhlé železniční plo-
chy v jihozápadní části této stanice lze
z pohledu železnice postrádat, a může
tak být vytvořen předpoklad pro dal-
ší rozvoj města, zejména s důrazem
na možné využití pro logistické a vý-
robní účely.
Pro porovnání je zpracována
varianta E
Varianta E je trasou, která sleduje dosud
platný koridor územní rezervy ze Zá-
sad územního rozvoje Ústeckého kraje.
Oproti původní trase z roku 2003 je ale
její podoba mírně upravena tam, kde do-
šlo k rozvoji území a kde by již původ-
ní trasa byla jen obtížně realizovatelná.
Celkově lze konstatovat, že orientač-
ní investiční náročnost trasy VRT Lito-
měřice – Ústí nad Labem – st. hr. SRN se
pohybuje v rozmezí 61,0 až 68,0 mld. Kč
(včetně sjezdů do návazných tratí a pří-
mo dotčených částí železničního uzlu
Ústí nad Labem), výjimkou je investič-
ně náročnější trasa E s propočtenou in-
vestiční náročností cca 81,5 mld. Kč.
NAVAZUJÍCÍ DOKUMENTACE
Územně technická studie byla podkla-
dem pro navazující přípravné práce,
zpracovávané ve dvou souběžně zhoto-
vovaných dokumentacích:
- Vyhodnocení projektu Praha – Dres-
den (Mott MacDonald, 12/2015)
- Inženýrsko-environmentální analý-
za (SUDOP PRAHA, 10/2015)
Studie je zároveň podkladem pro
další mezinárodní jednání a koordina-
ci aktivit s německou stranou.
V těchto navazujících dokumen-
tacích byla prověřena celá řada dal-
ších detailů trasy, jako jsou rozhodující
mostní objekty, tunely, dopady na ži-
votní prostředí a podobně. Lze konsta-
tovat, že v žádné z výsledných variant
nejsou natolik zásadní střety, které by
znemožňovaly realizaci celého záměru.
Součástí prací je i vizualizace a video-
prezentace záměru, kterou na české stra-
ně vytvářelo sudopské středisko 206.
VÝSLEDNÉ PARAMETRY
SPOJENÍ PRAHA–DRESDEN
Z technického pohledu je trasa nové
tratě poměrně náročná, a to především
kvůli průchodu Českým středohořím
ve vnitrozemské části a Krušnými ho-
rami pod česko-německou hranicí. Prů-
chod hornatým terénem vyvolává nut-
nost ražení na naše poměry nezvykle
dlouhých tunelů – cca 17km mezi Lito-
měřicemi a Ústím nad Labem a 25km
pod státní hranicí.
Přes značnou technickou nároč-
nost umožní tento záměr zkrátit trasu
Praha–Dresden ze současných 196 km
SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3, tel.: 267 094 111, 267 094 305
fax: 224 230 316, e-mail:
na 140km po nové trati. V souvislos-
ti se zkrácením trasy a zvýšením traťo-
vé rychlosti dojde i ke zkrácení cestov-
ních dob méně než na polovinu, tedy
na cca 25 minut v relaci Praha – Ús-
tí nad Labem, respektive cca 55 minut
Praha–Dresden se zastavením v Ústí
nad Labem.
text Ing. Martin Vachtl
vizualizace Ing. Ondřej Kafka
Mostní konstrukce přes Sokolovskou ulici na Balabence v Praze
