STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
16
IDS – inženýrské a dopravní stavby Olomouc, a. s. je ryze českou
společností, která se věnuje železničnímu, tramvajovému,
mostnímu, silničnímu i vodnímu stavitelství. Nevyhýbá se
ale ani pozemnímu stavitelství nebo projekční a inženýrské
činnosti. Většinu staveb realizuje jako generální dodavatel, jehož
investorem bývají především kraje, města, obce a organizace jimi
řízené, ale i organizace v kompetenci Ministerstva dopravy České
republiky, a to konkrétně Správa železniční dopravní cesty s. o.,
Ředitelství silnic a dálnic České republiky, Ředitelství vodních
cest, Správa povodí Moravy s. p. a povodí Odry s. p. a Lesy České
republiky, s. p. Dnes se v tomto článku věnuje stavbě mostu
k letišti Brno.
IDS OLOMOUC byla zhotovitelem stavby
MOST K LETIŠTI BRNO
Úhel pohledu investora
Silnice III/15289 představuje rela-
tivně krátkou spojnici mezi měst-
skou částí Brno – Slatina a letištěm
Brno – Tuřany. I když se ze správ-
ního hlediska jedná o silnici III.
třídy, tak má ve skutečnosti zásad-
ní strategický význam, neboť je je-
dinou veřejně přístupnou komuni-
kací k Letišti Brno a do CT Parku
Šlapanice. Stejný strategický vý-
znam má tudíž i vlastní most ev. č.
15289-1 přes dvoukolejnou želez-
niční trať Brno – Vlárský průsmyk.
Původní most z roku 1967 byl
dvoupruhový, s nosnou konstrukcí
z 11ks nosníků KA-61 délky 12m
uspořádaných do čtyř prostých po-
lí. Stavební stav mostu byl pro
spodní stavbu hodnocen jako VI
– Velmi špatný, a pro nosnou kon-
strukci V – Špatný. Největší po-
škození vykazovaly konzoly úlož-
ných prahů na vnitřních podpěrách
P2 a P3 – obr. 1. Byly zde odpad-
lé krycí vrstvy betonu, kaverny,
odkrytá zkorodovaná výztuž. Od-
pad betonu vedl až k uložení nos-
níků, byla odkrytá elastomerová
ložiska, což představovalo nebez-
pečí havárie! Stavební stav spodní
stavby a tím i celého mostu by tedy
spíše snesl stupeň VII – Havarijní.
Stávající most měl sníženou pod-
jezdnou výšku jen 6,09 m, která se
ještě o dalších 10 cm snížila po re-
konstrukci podcházející trati. Dal-
ším nedostatkem byl příliš krát-
ký odbočovací pruh mezi koncem
mostu a křižovatkou do CT parku.
Koncepce nového mostu mu-
sela splňovat několik limitujících
kritérií. Základním z nich byl po-
stup výstavby. Prapůvodní myšlen-
ky na zřízení provizorního bypassu
jsme opustili poté, co vyšla najevo
nutnost zvýšení nivelety na mostě
o cca 0,90m, což s ohledem na ply-
nulost výškového vedení s jed-
ním zakružovacím obloukem ved-
lo k nárůstu nivelety až o 1,80m
v prostoru před mostem. Bypass
by tedy musel obsáhnout délku vět-
ší než 600m s mostním provizori-
em překlenujícím elektrifikovanou
trať. Realizace bypassu by vedla
k neúměrným nárokům na zábor
okolních pozemků, většinou v sou-
kromém vlastnictví. Nesnadným
úkolem bylo už i získání souhlasu
vlastníků ke zřízení příjezdových
cest pod most podél paty svahu.
Proto byla zvolena koncep-
ce výstavby po polovinách, tedy
zbourání poloviny mostu a pojíž-
dění ponechané části jedním pru-
hem s řízením semafory. Poté se
v uvolněném prostoru postaví po-
lovina nové konstrukce, na kte-
rou se předvede provoz, zbourá se
zbytek starého mostu a dobuduje
se nový – obr. 2. S ohledem na to-
to řešení byl nový most navržen
rovněž jako čtyřpolový, se zákla-
dy pole přes trať situovanými těs-
ně za stávajícími. Nové opěry tak
byly výhodněji zakládány v těle-
se za stávajícími – obr. 4. Rozpě-
tí polí nového mostu jsou 13,2 +
2x 18,9 + 15,1m. Most je ve smě-
rovém i výškovém oblouku.
Jak je patrné z podélného ře-
zu (obr. 4), bylo kvůli stávajícím
základům a drážním kabelům ve-
doucím po druhé straně nutné za-
kládat podpěru 4 pouze na jedné
řadě pilot. Po odkrytí stávajících
konstrukcí a zjištění konkrétní-
ho prostoru, který byl k dispozici,
se podařilo základ alespoň o něco
zvětšit a jednořadové piloty mírně
rozkročit.
Dalším limitujícím prvkem by-
la překračovaná elektrifikovaná
železnice. Pro volbu typu nosné
konstrukce tak přicházely v úvahu
v podstatě jen tyčové prefabrikáty,
a to buď betonové, nebo ocelové.
Ocel se hůře udržuje, takže mos-
tovka se nyní staví z předem před-
pjatých nosníků PP I 40/95 do-
dávaných Prefou Litice. Na most
byl přidán odbočovací pruh tak,
že v příčném řezu se NK sklá-
dá z 18 ks nosníků, z toho 10 je
osazeno v rámci etapy 1 a zby-
lých 8 v rámci etapy 2. Celkem je
na mostě 72ks nosníků. Ty jsou
na podpěrách spojeny příčníky
a spřaženou deskou, takže na za-
tížení mostním svrškem a dopra-
vou působí konstrukce jako spojitý
nosník. Tloušťka spřažené desky je
200mm a konstrukční výška je te-
dy 1,15m – obr. 3.
Obr. 1: Poškození spodní stavby.
Obr. 2: Postup výstavby – příčný řez.
Obr. 3: Příčný řez mostem.
