STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
14
Co je hlavním posláním
a úkolem SŽDC?
Úkolem SŽDC je ve své pod-
statě prozaický. Zajišťovat pro-
vozuschopnost železničních tra-
tí na území ČR, poskytovat služby
dopravcům a infrastrukturu dále
rozvíjet.
Na co ve své činnosti SŽDC
navazuje?
Navazuje na činnosti, které by-
ly dříve vykonávány Českými
drahami. Celá řada úkolů je však
nových. K nim patří například in-
vestiční činnost, která je mnohem
vyšší než v minulých letech.
Jaká byla úroveň našich že-
lezničních tratí před rokem
1989 a do jaké míry se želez-
niční cesty změnily k dnešním
dnům?
Z pohledu vozového parku na-
stal velký pokrok v jeho obno-
vě u příměstské dopravy. U in-
frastruktury je to především
modernizace železničních kori-
dorů, která probíhá v posledních
20 letech. Ta zajistila překlenu-
tí obrovské zanedbanosti tratí, kte-
rou jsme zdědili po roce 89. Ved-
la ke zrychlení železniční dopravy
až na maximální rychlost 160km
v hodině, zlepšení stavu nástupišť
pro cestující, ovšem možnosti té-
to modernizace byly dány stávají-
cím trasováním těchto tratí. To, že
Budoucnost železnice je ve výstavbě
vysokorychlostních a příměstských tratí
říká v rozhovoru pro Stavební a investorské noviny pan Petr Šlégr, náměstek GŘ pro modernizaci dráhy Správy železniční dopravní cesty
Mnoho z nás strávilo své mládí ve vlaku. Na cesty do učení, do škol, za prvními
dovolenými i za pracovními povinnostmi se nedá jen tak zapomenout. I dnes u nás využívá
vlakových spojení milióny cestujících ročně a ti jistě vítají každé zlepšení podmínek, ať již
jde o zkrácení přepravního času či vyšší kulturu cestování.
Zásadní vliv na rychlost dopravy a kvalitu služeb spojených s cestováním po železnici
má společnost Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC). Právě
ona má totiž na starost zlepšování stavu železničních tratí, které pak rozhodující měrou
ovlivňují i úroveň a možnosti poskytovaných služeb na kolejích.
Zajímalo nás, jaká je budoucnost železniční dopravy u nás. Spojili jsme se proto
s náměstkem GŘ SŽDC panem Ing. Petrem Šlegrem a požádali jsme jej o rozhovor.
jsme někdy z koridorů vytáhli až
oněch 160 km/hod, není ani tak náš
úspěch, jako spíše velkorysost tra-
sérů železnice v 19. století. V aglo-
meracích a významných železnič-
ních uzlech se toho až na výjimky
mnoho nepostavilo a minimální byl
i rozvoj mimokoridorových tratí.
Do jaké míry je kvalita na-
šich železničních cest srovna-
telná s těmi ve vyspělých ev-
ropských zemích?
Ve srovnání s jinými země-
mi východní Evropy jsme uděla-
li značný pokrok. V porovnání se
západem však výrazně zaostává-
me. V aglomeracích nám chybí
segregované koleje pro příměst-
skou dopravu, u spojení velkých,
například krajských měst (pou-
ze 8% konkurenceschopných tras
mezi významnými aglomeracemi
ve srovnání se západem) je větši-
nou spojení časově nekonkuren-
ceschopné a vlaky jsou pomalejší
nejen než osobní auto, ale co hů-
ře, pomalejší než autobus. To sa-
mozřejmě zhoršuje konkurence-
schopnost železničních dopravců.
V nákladní dopravě pak nedosta-
tek kapacity způsobuje velké ča-
sové i energetické ztráty kvůli čas-
tému předjíždění vlaky osobními.
Důsledkem toho je bohužel nemilý
fakt, že v mezinárodní osobní do-
pravě již Česká republika čelí ob-
jíždění (například spojení z Víd-
ně do Hamburku je rychlejší delší
trasou mimo ČR) a s rozvojem že-
lezniční infrastruktury v okolních
státech se tato situace bude ješ-
tě zhoršovat. Tím se snižují výno-
sy SŽDC za tranzitní vlaky a kvů-
li ztrátě tranzitních cestujících je
i mnohem nižší ekonomická efek-
tivita vlaků Českých drah.
Co může tuto situaci v bu-
doucnu zlepšit?
Cestou je stavba nových tratí,
které jednak zkrátí cestování vla-
kem (v hlavních směrech by měl
být vlak 2x rychlejší než auto)
a za druhé tyto nové tratě poskyt-
nou či uvolní kapacitu na stávají-
cích koridorech. Bohužel dnešní
vlak Eurocity z Prahy do Brna je
kvůli „dopravní zácpě vlaků“ před
Brnem uměle zpomalován. Vlaky
dálkové dopravy pak nemohou pl-
ně využít svou rychlost, protože
v těchto klíčových uzlech nemo-
hou ostatní vlaky předjet.
Kdo může železniční cesty
využívat a jaké podmínky musí
splňovat?
Naše železniční síť je plně libe-
ralizována a přístup na ni má kte-
rýkoliv dopravce s platnou licencí
a s vozidly splňující technické po-
žadavky dané infrastrukturou.
Jak je tvořen rozpočet SŽDC
a co tvoří jeho stěžejní kapitoly?
Rozpočet SŽDC tvoří jednak
příjmy z tzv. poplatků za doprav-
ní cestu, což je jakési železniční
mýtné, které se ovšem na rozdíl
od silnic u nás platí v celé síti. Dá-
le je to příspěvek na zajištění údrž-
by a řízení provozu a poslední sku-
pinou jsou prostředky na investice
do rozvoje sítě. SŽDC je odkázá-
na prakticky výhradně na evropské
prostředky. Na rozdíl od ŘSD ne-
máme tolik prostředků národních.
Množství evropských prostředků
je pevně vyčleněno v Operačním
programu Doprava.
Jak jsou plánovány prostřed-
ky na údržbu, investice a dal-
ší modernizaci tratí. Jsou tyto
prostředky dostatečné?
Na údržbu dostáváme cca
7-8mld. Kč, přičemž velmi dob-
ře víme, že skutečná potřeba je
cca 12 mld. ročně. Na investi-
ce se v letošním roce vydá cca
13 mld. Kč. V tuto chvíli dokon-
čujeme zbývající úseky koridorů
a modernizaci některých velkých
železničních uzlů.
Které to jsou a jaké akce jsou
plánovány a připravovány pro
nejbližší období?
V tuto chvíli například probí-
há rekonstrukce koridoru I. z Pra-
hy - Holešovic do Prahy - Buben-
če, dále modernizace úseku IV.
koridoru z Tábora do Sudomě-
řic, přestavba nádraží v Ústí nad
Orlicí a modernizace části stani-
ce Břeclav.
