7
STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
Pod taktovkou Metrostavu
Generálním dodavatelem stavební čás-
ti prvního úseku byl v roce 1967 pově-
řen národní podnik Vodní stavby, v je-
hož rámci byl k prvnímu lednu 1971
ustanoven národní podnik Metrostav.
Pro novou firmu se výstavba pražské-
ho metra stala kolébkou i perspektivou.
Východiskem pro budování tohoto vel-
kého díla byla materiálová a výrob-
ní základna na Rohanském ostrově.
Po personální stránce se jádrem Met-
rostavu staly závod Vodních staveb 02
– Želivka, který měl bohaté zkušenos-
ti z výstavby velkých vodních děl, a zá-
vod 04 – Metro, jenž od počátku úspěš-
ně pracoval v pražském podzemí.
Jak vzpomínají pamětníci z Metro-
stavu, kteří se významně podíleli na vý-
stavbě prvního úseku trasy C, pracova-
ly v podzemí týmy lidí z celé republiky.
Kromě stavbařů z vodních děl i bývalí
horníci z příbramských uranových dolů,
strojaři a v neposlední řadě se na met-
ru podílela i řada výzkumných ústavů.
Samotný Metrostav budoval na
prvním úseku metra stanice Soko-
lovská, Hlavní nádraží, Gottwaldo-
va, Pražského povstání a Budějovická.
Zaměstnanci hloubili, ale hlavně razi-
li tunely v úsecích mezi Sokolovskou
a Muzeem, Gottwaldovou (dnešní Vy-
šehrad) a Pražského povstání a z Mlá-
dežnické (dnes Pankrác) na Budějo-
vickou. Zbytek trasy měly na starosti
Vojenské stavby, Vodní stavby a VKD
Kladno. Ale na stavbě se podílela i řa-
da dalších tradičních podniků jako
Průmstav Praha, Stavby silnic a želez-
nic nebo Konstruktiva. Technologic-
kou část dodával další významný čes-
koslovenský podnik ČKD Praha.
Šetříme čas
Závod Metro zahájil práce na stav-
bě I.C 8. srpna 1968 ve Štětkově uli-
ci na Pankráci. Nejdříve se vyhloubila
montážní jáma pro sestavení nemecha-
nizovaného štítu. Tunelovací komplex
pak začal razit pravý tunel směrem
k náměstí Hrdinů. Zaměstnanci závodu
se učili pracovat v podzemí za pocho-
du. S tak rozsáhlou podzemní stavbou
neměl nikdo v Československu zku-
šenosti. Stavbařům pomáhala tradiční
česká schopnost improvizace, technic-
ká vynalézavost lidí a tým odborníků
ze Sovětského svazu se zkušenostmi
z výstavby metra v Moskvě.
Tunelovací komplex ŠčN-1 vážil
167 tun a skládal se ze tří částí. Oce-
lového válce s hydraulickými lisy,
erektoru, který montoval ostění z li-
tinových tybinků, a injektážní ploši-
ny. Samotný štít měl průměr 5,8m,
přičemž ostění tunelu z tybinků mělo
v průměru 5,1m. Celkem vyrazili pra-
covníci Metrostavu 7250 metrů tunelů.
Pamětníci z Metrostavu vzpomína-
jí, že při ražbách řešili řadu zajímavých
technických problémů. Například tu-
neláři na Pankráci se rozhodli po ražbě
pravého tunelu nerozebírat nemechani-
zovaný štít, aby se mohl začít razit le-
vý tunel, ale převézt jej vcelku. Strojní
specialisté a strojmistři Metrostavu štít
vyvalili z vyhloubené jámy pomocí ovi-
nutého lana tahačem po rampě se sklo-
nem 1:4 na trajler o nosnosti 110 tun.
Technicky náročný převoz se pove-
dl a kromě ušetřeného času se stal jed-
nou z legend při stavbě metra. V průbě-
hu výstavby trasy C byl komplex štítu
přesunut celkem třikrát.
A čas ušetřili tuneláři i při výstav-
bě úseku mezi Sokolovskou a Hlavním
nádražím. Po vyražení pravého tune-
lu se razicí štít nevrátil zpět, aby začal
s ražbou levého, ale v zastropené ko-
moře stanice Sokolovská se štít otočil
a levý tunel se již razil v protisměru.
Otáčel se na pevném podloží po dráze
z ocelových plechů o tloušťce 30mm,
a to způsobem, že vjel na připravené
ocelové saně a po nich se pohyboval
za pomoci vlastních hydraulických vál-
ců. Oba technické zlepšováky ušetřily
až sedmdesát procent času. Pokud by
se postupovalo podle původních plánů,
trvala by demontáž a montáž nemecha-
nizovaného štítu až 25 dní.
Do provozu s předstihem
První linka metra je mělce založená
a v úseku směrem na Budějovickou se
razilo jen 1,2 metru pod základy do-
mu v Pacovské ulici. Podle pamětní-
ků se řešilo zajištění domu několik mě-
síců a po řadě nerealizovaných návrhů
se nakonec použila chemická injektáž.
Ražba těsně pod povrchem ovlivňova-
la rychlost štítu a musel se upravit i re-
žim práce. V průměru se pod domem
postupovalo rychlostí 2,7 metrů za den
oproti čtyřem metrům za den na běž-
ných tratích.
Z devíti traťových stanic neby-
la žádná ražená. Stanice Gottwaldo-
va (dnešní Vyšehrad) byla řešena ja-
ko povrchová a ostatní jako hloubené.
Výstavbu ovlivňoval fakt, že řada sta-
nic vznikala v dopravně rušných čás-
tech Prahy, což významně ovlivňova-
lo život Pražanů. Nástupiště stanic jsou
100m dlouhá, 10m široká a více než
3m vysoká. Všechny stanice nesou ru-
kopis hlavního architekta Jaroslava
Otruby, který jim vtiskl charakteristic-
ký vzhled a jednotlivé zastávky se liší
hlavně v technických detailech. Napří-
klad na stanici Budějovická si kame-
níci poprvé vyzkoušeli metodu suché
montáže obkladu.
Zkušební provoz metra se rozjel
těsně před Vánoci 22. prosince 1973.
Původně se počítalo, že ostrý provoz
začne prvního července 1974, ale dí-
ky úsilí stavbařů se podařilo stihnout
všechny kolaudace i zkušební provo-
zy s dvouměsíčním předstihem a první
trasa metra C se slavnostně otevřela již
9. května 1974.
Z metra, které má dnes celkem tři
trasy o délce 59,3km s 57 stanicemi,
se stal klíčový dopravní prostředek
a z Metrostavu firma, která je navždy
spjatá s dějinami nejvýznamnějších do-
pravních staveb (nejen) v Praze.
V současné době využívá sdružení
pod vedením Metrostavu více než čty-
řicetileté zkušenosti z výstavby metra
a dalších podzemních děl a dokončuje
prodloužení trasy V.A z Dejvic do Mo-
tola. Na něm by měly vzniknout čty-
ři bezbariérové stanice a cestující by
ho mohli využívat od jara příštího ro-
ku. Opět na něm pracovaly razicí stro-
je. Tentokrát už ale mechanizované
a nevážily 167 tun jako kdysi, ale 900
tun. Moderní mechanismy TBM Tonda
s Adélou jely až čtyřiadvacetkrát rych-
leji než tehdejší nemechanizované ští-
ty. Další možnost ukázat se v praxi by
mohly mít štíty Tonda a Adéla na uva-
žované trase D do Písnice.
Ivo Románek
foto: Archiv Metrostav a.s.
Staveniště stanice Vyšehrad – pohled přes Nuselský most (1972)
Metro V.A - Petřiny
Metro V.A - Nádraží Veleslavín
