STAVEBNÍ A INVESTORSKÉ NOVINY
18
PRODLOUŽENÍ TRASY A PRAŽSKÉHO METRA
DEJVICKÁ - NEMOCNICE MOTOL
OHLÉDNUTÍ PROJEKTANTA ZA PŘÍPRAVOU A REALIZACÍ
Dne 6. dubna, na velikonoční pondělí, byl cestující veřejnosti předán do užívání další nový úsek pražského metra. Po několik málo dní byl
ohlas na nově dokončené dílo pozitivní, a to jak ohlas mediální, tak bezprostřední reakce lidí. Poté nabraly převahu spíše ohlasy kritické,
což je také pochopitelné, neboť přiměřeně spokojená mlčící většina začala nový dopravní prostředek každodenně využívat a ozývají se
jen ti, kterým se některé řešení nezdá optimální (tj. kritikové věcní), nebo ti, kteří prostě nechtějí nechat nit suchou (kritikové z principu).
Je to možná vhodná chvíle k ohlédnutí autora návrhu za více než desetiletou historií přípravy a realizace projektu, který je navržen
k životnosti 100 let.
Dopravní urbanismus
Prahy
a okolí, plány a záměry rozvoje do-
pravní obsluhy jsou dlouhodobě kon-
cepčně sledovány v Institutu plánová-
ní a rozvoje hl. m. Prahy (dříve „Útvar
rozvoje města“, ještě dříve „Útvar
hlavního architekta“). Ale každý nový
úsek metra je projekt velmi nákladný,
financovaný z veřejných zdrojů a jako
takový musí být iniciován konkrétním
politickým rozhodnutím vedení města.
V letech 2002 - 04 to bylo rozhodová-
ní o tom, zda po prodloužení trasy C
na sever bude rozvoj sítě metra v Praze
pokračovat na jih novou trasou D, nebo
na západ prodloužením trasy A. Před-
nost dostalo pokračování „áčka“.
Většina dopravních odborníků sice
poukazovala na to, že trasa D je v roz-
voji sítě metra důležitější prioritou než
úsek Dejvická - Motol, který protíná
tři dobře fungující tramvajové tangen-
ty (Evropská, Střešovická, Bělohorská),
jejichž desetiminutové izochrony do-
stupnosti jednotlivých zastávek se na-
vzájem překrývají. Ale dnes, po ote-
vření a uvedení do provozu, vidíme, že
přepravní prognózy podcenily potenciál
nového úseku. Vlaky do Motola nevozí
„vzduch“, jak někteří předvídali, ale na-
opak - pro velký zájem se ruší pásmová-
ní (tj. ukončení některých vlaků) ve sta-
nici Dejvická a posouvá se na Petřiny.
Ale zpět k historii. V roce 2005
byly zpracovány varianty vedení tra-
sy s různým počtem stanic pod Evrop-
skou ul., s přímým vedením trasy pod
Evropskou k letišti, s vedením přes Pe-
třiny nebo přes Motol. Vybrána by-
la trasa ne zcela přímého průběhu, ale
zastihující jak Veleslavín, tak Petři-
ny i Motolskou nemocnici, s možnos-
tí variantního směrování za Motolem
na Letiště nebo Zličín. Přednost tak
dostala zásada, že metro je primárně
prostředek dopravy uvnitř města a má
obsloužit co nejvíce důležitých míst
přepravní poptávky.
Dalším důležitým momentem bylo
rozhodnutí z r. 2007, že trasa A bude
ukončena v Motole a další prodlouže-
ní na Letiště Ruzyně připravováno ne-
bude. Důvodem byla příprava železnič-
ního spojení Praha - Letiště - Kladno,
které může zajistit spojení centra měs-
ta s letištěm efektivněji, s výrazně niž-
šími investičními náklady.
Při přípravě projektové dokumenta-
ce pro posouzení vlivu na životní pro-
středí (EIA) a pro územní rozhodnutí
(DÚR) v letech 2005 - 07 bylo uvažo-
váno s koordinovanou výstavbou obou
projektů (prodloužení metra i želez-
ničního spojení). Oba investoři, měs-
to Praha a stát (SŽDC), podepsali teh-
dy memorandum o společném postupu.
Projekty byly koordinovány především
v místě vzájemného dotyku a budoucí-
ho přestupu - Veleslavíně. V dalším vý-
voji událostí však jeden investor zrych-
lil (Praha) a druhý zpomalil (SŽDC),
takže se pozitiva koordinace obou pro-
jektů projeví až později.
Po těchto koncepčních rozhodnu-
tích bylo řešení stabilizováno a násle-
dovala více či méně
standardní pří-
prava a realizace
velkého projektu.
Dovolte mi okomentovat, čím byl ten-
to proces a hlavně výsledek zajímavý.
V Metroprojektu se snažíme do ka-
ždého velkého projektu přinést nějakou
inovativní myšlenku, která by posunula
technický a technologický vývoj ales-
poň o kousek vpřed (na trase C např. na-
plavované tunely metra ve dně Vltavy).
V souvislosti s prodloužením trasy
A jsme navrhli a v České republice po-
prvé uvedli do života zcela nový způ-
sob
technologie ražby tunelů TBM
(Tunnel Boring Machine)
- plnoprofi-
lového razicího štítu a ostěním tunelu
z prefabrikovaných dílců z vodotěsné-
ho betonu. Při přípravě projektu jsme
navštívili stavby v Evropě i Sever-
ní Americe, kde byla tato technologie
nasazena. Razicí štít je soustrojí o dél-
ce asi 100m s řeznou hlavou o průmě-
ru 6,2m v čele, které se automaticky
pohybuje v podzemí a ukládá ostění
hned za čelbou. Výrub je tudíž praktic-
ky hned zajištěn definitivní konstrukcí.
Tato moderní metoda byla pro tuto tra-
su z dostupných metod ražby nejrych-
lejší (cca 300 až 600m hotového tunelu
za měsíc), nejšetrnější k okolí a nadloží
a při délce souvislé ražby více než 4 km
rovněž nejekonomičtější. Vyplatí se to-
tiž u delších tunelů, kdy se navrátí vy-
soká investice do razicího štítu. Dnes
Stanice Bořislavka
Stanice Nádraží Veleslavín
